上一版
缩小
全文复制
对于在全球新一轮车市寒冬中苦苦守望的各家车企来说，春天的脚步似乎越来越近。
1月8日，国家发改委副主任宁吉喆表示，今年将制订出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施，此外还要实施第二批外商投资重大项目，包括新能源汽车、新能源电池等。
第二天，港股三大指数集体高开。汽车、电子股大涨。广汽集团、长城汽车、吉利汽车分别高开8.8%、10%、7.6%。其中，长城汽车涨势迅猛，盘中涨幅一度飙至超过14%，现报13.92%。
毫无疑问，现在的汽车市场正处于一场由新能源车掀起的“产业革命”中。造车新势力的涌现、特斯拉上海工厂的正式开工，给国内纯电动车风潮火上浇油。而全球范围内“淘汰燃油车”时间节点的迫近，更是将一些新能源车发展较缓的传统车企逼向死角。所有这些都导致了一个结果：新能源车产能如核爆般增加。
中国汽车工业协会公布的数据显示，2018年1～11月，我国新能源汽车产销量双双突破100万辆大关，分别累计完成105.4万辆和103万辆，比上年同期分别增长63.6%和68%。
此外，中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部统计数据显示，2018全年我国新能源汽车动力电池装机总量为56.89GWh，同比增长56.88%，其中，12月装机量达到顶峰，高达13.36GWh，环比增长49.92%。值得注意的是，上述增长是在补贴政策加速退坡的情况下实现的。
毫无疑问，新能源汽车成为“寒冬”中的最大亮点。中信证券分析师认为，新能源汽车正处于从1%到10%的高速渗透过程，景气度持续上行。“从长远来看，新能源车将带领中国汽车市场从高速增长转向高质量增长。”
近年来，欧洲主要国家陆续提出“禁售燃油车”时间表，彻底扭转了跨国整 车企业的未来预期，他们争先抛出电动化战略，并加大了研发推广投入。
随着新能源汽车产业发展由政策单轮驱动过渡到政策、市场双轮驱动，“得中国市场者得天下”这样一句曾经的至理名言，如今显得更加重要。
1月7日，新年第一次在北京“打卡”上班后，大众集团管理董事会主席兼CEO迪斯立马表示，自己亲自负责中国业务的战略方向，是因为“未来几年甚至是几十年。中国将在汽车市场技术发展和创新方面继续保持领先位置”。
整合新能源产业链资源初见成效，“换道超车”亮点频频
在迪斯看来，与其他全球化规模经济体不同的是，中国对于汽车行业的发展有着清晰的战略规划。“通过大力推动新能源汽车、智能网联汽车、自动驾驶和新型移动出行服务的发展，中国正在引领全球汽车行业创新的未来。”
事实上，无论是2018年国内各大车展上新能源汽车的百花齐放，还是贯穿全年的产销两旺，都不是一日建成的。
“自2001年启动电动汽车重大科技专项以来，我国的新能源汽车产业已走过十几年的发展历程，特别是纯电动和插电式混合动力汽车已成为全球先行者。”2018年12月，全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢在《人民日报》发表的署名文章中表示，2014年习近平总书记在上海考察时提出的那个掷地有声的论断——“发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，正在为现实所证明。
记者调查发现，自2012年国务院正式公布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》后，中国自主品牌在新能源汽车领域的布局便逐步扩大。经过较长时间的积累，不少大手笔的投资已经初显成效。
令人鼓舞的是，在行业爆发式增长的促进下，越来越多的中国自主品牌新能源车企已经站稳了脚跟，甚至有佼佼者进入了世界前列。
一方面，自主品牌积极引进国外先进技术和高端人才，部分产品性能指标与国外公司产品不相上下。同时，一批零部件企业迅速成长，动力电池单体比能量较2012年提高两倍，技术水平和规模达到世界领先。宁德时代、精进电动等中国企业成为全球知名的新能源汽车零部件供应商。
另一方面，大众、福特等外资企业积极成立合资公司，不少自主品牌的新能源车产品出口美、欧、日、韩等发达国家汽车市场。在新能源汽车漫长的产业链上，越来越多的企业成为“中国名片”，国际影响力不断提升。以宁德时代为例，2018年这位全球动力电池销量排行榜“老大”先后与戴姆勒、宝马等跨国车企签约，并将业务版图扩张到了汽车工业起源地——德国。
不少人还记得2018年7月第五轮中德政府磋商时发生的一件趣事。在当时中德双方签署的20多项合作协议中，汽车领域的合作协议超过了三分之一。其中，双方在包括新能源、智能网联等方面的合作不乏新亮点。
当时，德国总理默克尔对参加签约仪式的中德企业家们开玩笑说，30多年前德国企业率先同中国进行汽车合资合作，今天则颠倒了过来。“在电动汽车电池领域我们还不具备这样的生产能力，中国企业愿意带来我们所没有的新技术，我很高兴看到中国帮我们填补这个空缺。”
补贴退坡后风向要变? “新能源+人工智能”式创新才是王道
作为石油长期依赖进口的能源消费大国，中国发展汽车工业必须解决石油资源短缺以及日益突出的环境污染问题，新能源汽车肩负起了这一历史使命。
截至2018年10月，中国新能源汽车保有量已经突破260万辆，占全球新能源汽车保有量的占50%左右，稳居全球第一。据统计，新能源汽车推广至今已累计节油900余万吨。其中，仅2017年就节约成品油约450万吨，占当年成品油进口量15%，相当于上海市所有机动车一年的燃油消耗量。此外，有业内专家指出，现阶段新能源汽车可显著减少VOC、NOx等城市PM2.5和臭氧重要前体物的排放，对温室气体也有一定减排效益。
新能源汽车不仅增加了汽车产业的环保价值，也有力推动了消费升级和绿色消费理念的形成。蔚来创始人、董事长、CEO李斌认为，眼下汽车市场消费升级有三大标志：首先是高端车市场销量持续增长，其次是中国品牌单车平均售价不断上升，最后就是新能源车销量的迅猛增长。“这不仅意味着消费者愿意尝试新产品，也让大家看到了开拓高端新能源车市场的可能性。”
“包括补贴在内的各项扶持政策只能提供助推力，企业要想赢得市场，最终还是得拼产品、拼服务和拼体验。”李斌告诉记者，蔚来的目标是让新能源车提供“比汽油车更好的体验”。他认为，目前在加速性、静谧性等80%的场景中，蔚来产品已经不输于同级别燃油车。
在中国商业案例中，依靠补贴快速扩张的模式，可谓败多胜少。因此有分析指出，随着补贴政策走向终点，新能源汽车市场份额或将发生巨变。
近日，有消息称，2019年2～6月新能源补贴退坡30%，7月起退坡50%。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，虽然这个版本的政策退坡对新能源车企业压力较大，但属于理性的政策考虑。他认为，补贴退坡的力度必然是持续大力度的，“中国新能源补贴在持续的加速退坡，这也是从补贴政策转向市场引导的合理选择。”
他认为，今后的政策重点应该是优化新能源汽车发展环境，逐步由补贴政策主导转向非补贴政策支持，“继续保持新能源汽车产品相对于传统燃油汽车产品的使用政策环境优势，建立市场化的自主新能源车选择体系”。
曾有人调侃称，新能源汽车过去上有国家政策层面的扶持，下有各级地方政府的补贴、购置税减免政策，还有免费车牌、免过路过桥费、免收停车费等额外福利，“想不发展都难”。
从某种意义上来说，新能源汽车产业发展，正是一个在社会主义条件下发展市场经济的经典范例，既要“有效的市场”，又要“有为的政府”。当然，就像家长担心孩子的“学生奶”会不会过犹不及，造成营养过剩。作为一个还处于成长发育期的新生事物，快速增长的新能源汽车在带来喜悦和憧憬的同时，也有不可忽视的隐忧。
据投资银行高盛预计，全球汽车全面电动化、彻底替代燃油车，理论上需要6万亿美元的基础建设费用，包括2.6万亿美元充电站投入、2.8万亿美元电网建设以及车厂本身的基建。另一个不容忽视的事实是，虽然增速令人咋舌，但新能源汽车等销量基数仍然太小。有数据显示，2017年全球卖出去的电动车总和几乎只相当于大众集团年销量的1/10。2018年1～10月，中国新能源汽车销量占新车销售比例同样仅为3.76%。
一般认为，眼下中国新能源车产业面临两大挑战：一是从“补贴时代”进入到“后补贴时代”，如何加强核心和前瞻技术储备、私人消费市场培育、政策体系优化调整、产业竞争力提升；二是在全球电动化、智能化、网联化和共享化革命风起云涌之际，如何推动新能源汽车与关联产业协同发展。国家信息中心副主任徐长明表示：“如果仅凭政策推动，当新能源汽车年产量达到100万辆至130万辆时，就会陷入瓶颈。”
就像前几年各大车企纷纷加码新能源汽车一样，人工智能在2017年成为汽车巨头们的“最热话题”，而且这一形势可能还会有增无减。
“智能化最合适的载体是新能源汽车。”一位业内专家旗帜鲜明地表示，当前全球汽车电动化、智能化发展前景广阔，“发展新能源智能汽车机不可失、时不我待，是中国汽车业实现‘换道超车’的必然选择。”
中国青年报·中青在线记者 许亚杰
