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自2018年6月，大众和福特进行接洽以来，关于这两位跨国巨头“结盟”的猜测一度甚嚣尘上。近日，在底特律车展期间，大众汽车集团CEO赫伯特·迪思跨过大西洋，与福特CEO韩铠特进行一次“期盼已久的握手”。随后大众集团和福特汽车正式对外宣布进行战略合作。
在2018年《财富世界500强》的榜单中，大众以2600亿美元的营业额排在第六位，福特则以1573亿美元的营业额排在第二十一位。无论从体量、历史还是技术层面来看，大众和福特都是汽车业内当之无愧的巨头。大众和福特因何结盟，他们未来将会怎样合作与发展，大众福特的联盟又将对汽车行业产生怎样的影响？“官宣”后的大众和福特成为人们关注和讨论的焦点。
结盟谋划已久
事实上，在迪思和韩铠特握手前，关于大众和福特“闪婚”的绯闻早已不胫而走。去年6月，大众和福特联合宣布双方已经签署一项谅解备忘录，探寻结成战略合作联盟，从而进一步提升双方公司的竞争力、更好地服务全球消费者。声明指出，双方公司正在多个领域内探寻可能合作的项目，包括联合开发一系列商用车产品，更好地满足不断变化的消费需求。
2018年10月，多家外媒披露，大众正在考虑向福特持股的自动驾驶汽车初创公司Argo AI投资逾10亿美元，以加强双方的合作关系。这是大众与福特就全球合作进行长达数月的谈判之后形成的共识。
与此同时，福特首席财务官鲍勃·尚克斯在接受媒体采访时也表示，大众与福特的合作并没有被局限于某一方面，而是开放的，存在往各种方向深化的可能。“双方的合作将是多方向、大范围的。”
最终，经过半年多的磋商和协调，大众和福特将合作的重点放在了商用车领域。大众和福特对外宣布合作的协议书中这样写道：“双方将组建一个业务范围广泛的战略联盟。在联盟的基础上，两家公司最早将在2022年推出共同为全球市场开发的商用车车型和中型皮卡车型，其中福特将负责为双方面向欧洲市场开发和生产大尺寸商用车型，而大众则负责开发和生产MPV车型。”
“对于欧美的汽车企业来说，合作和结盟并不是一件稀奇的事情。”谈及大众和福特之间的合作时，汽车业独立撰稿人、汽车行业分析师钟师向记者直言：“当前全球汽车市场的销量不理想，想要进一步节省产品开发的成本，合作共享自然是一种好选择。”
他表示，一方面福特在皮卡和轻型商用车开发领域已经有很成熟的平台和产品，不仅可以弥补大众在这两个领域的不足，而且还能缩短双方合作研发的周期。另一方面，大众在乘用车领域的成功经验同样可以转接到MPV市场。“大众和福特的目标都很明确，那就是运用彼此的优势进行互补，开源节流，节省开销和成本。”
除了在产品上的需求契合外，在市场层面，大众和福特也有充分的理由进行合作。2018年，福特被销量下滑所困扰，福特在华全年累计销售新车75.2万辆，与2017年相比下滑36.9%，形势不容乐观。
近日，福特宣布，为了强化福特品牌表现、欧洲业务实现持续性营利，公司已经和工会、供应链合作伙伴以及其他重要股东展开洽谈，希望加快实施全面转型战略。根据转型战略，福特将提供更多差异化车型，以和福特消费者建立更深的联系。值得注意的是，此次转型战略不排除裁员、关闭工厂的可能。
另一方面，大众仍未完全走出“排放门”的阴影。据记者统计，2015年爆发的“排放门”丑闻已使大众损失了270亿欧元。预计2019年、2020年还将花费20亿欧元“善后”。从这一点上来讲，如何尽可能降低“排放门”对大众造成的损失，保证利润水平，成了大众亟待解决的问题。
“大众和福特此时的结盟，给双方的股东吃了一颗‘定心丸’，为双方走出销量寒冬和丑闻争取了宝贵的时间。”汽车行业分析师曹鹤分析称，“除此之外，大众和福特还想利用各自的产能提升产品能力和竞争力，进而增强彼此在全球市场的综合竞争力。”
以技术为媒的松散联盟
在公布战略合作的当天，大众和福特还签署了一项合作备忘录，旨在探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内的合作。双方表示对于未来在更多车型项目上的合作持开放态度，在未来的数月中双方团队将继续讨论合作的细节。
与雷诺-日产-三菱这样互相交叉持股的联盟不同，大众和福特之间的联盟显得比较自由和松散。根据双方签订的协议书显示，大众和福特组建的战略联盟不会涉及两家公司交叉持股，当前也不会涉及乘用车业务和中国市场的所有业务。
“从双方的态度我们不难看出，随着排放法规的日益严格和技术领域颠覆性的改革，大众和福特合作的实质是技术合作。”乘用车联席会秘书长崔东树直言，当前汽车行业正面临电气化、智能化变革，无论大众还是福特，都面临高昂的新技术、新产品研发成本。更重要的是，由于相关市场还不成熟，盈利模式尚未明确，车企为电气化、智能化转型所投入的巨额成本暂时还难获得回报，这无疑进一步放大了车企的资金需求和避险心理。
崔东树认为，在新技术真正大规模应用之前，车企当然“能省则省”。从这个角度来讲，通过与昔日的竞争对手合作，一方面可以很好地平摊研发成本，同时保留各自的品牌特性；另一方面还有助于降低新技术的开发难度，“确实不失为一个好办法”。
与此同时，这种技术领域的合作，让大众和福特不再“牵一发而动全身”。“市场在无时无刻的变化，大众和福特彼此之间的关系也会发生转变。因此双方选择将合作任务做成项目块，进行比较单纯和简单的技术成果分享。”钟师说。
由于并不涉及交叉持股，合作也仅限于技术层面和商用车领域。这也让大众和福特之间的联盟多了很多变数和不确定因素。事实上，车企之间的联盟绝大多数的结局并不圆满。
进入21世纪以来，随着全球汽车市场的快速发展，出现了更多通过联盟形式建立起来的共同体，如菲亚特-克莱斯勒、大众-铃木、雷诺-日产-三菱等。
2009年，大众看中了铃木作为小型车专家的优势，以及在东南亚市场的份额；而铃木希望从大众获得柴油发动机等技术，来缓解来自巨额研发费用的压力，双方一拍即合，选择结为联盟。
然而，短短两年后，大众和铃木关系便逐渐恶化，并陷入口角甚至激烈对抗之中。2015年8月，英国伦敦国际商务仲裁院给出裁定结果，认为大众应放弃铃木股权，至此铃木与大众正式解除合作。
另一个人们更熟悉的例子则是雷诺-日产-三菱联盟。作为全球规模最大的汽车企业联盟，雷诺-日产-三菱联盟近年来发展势头迅猛，2017年全年的销量首次首次突破千万台大关，达到1060万台，占据全球销量第三的交椅。
就在大家猜测2018年雷诺-日产-三菱联盟能否一举夺得全球销量冠军时，联盟总裁卡洛斯·戈恩11月19日在东京被捕的消息却如同“平地一声雷”，揭开了联盟内各方在资本合作、人事安排等方面的纷争。尽管法国总统马克龙曾在随后召开的G20峰会上向日本首相安倍晋三表示，“法国政府十分重视雷诺-日产-三菱联盟，并希望保持稳定”。日产、雷诺和三菱也纷纷表示，戈恩被捕不会影响联盟的未来，但联盟内部却已悄然出现了裂痕。
“大众和福特之间不是股本合作，而是技术合作，因此这种合作随时都可能会终止。”钟师认为，“大众和福特都没有出现大的销量和技术危机，而他们在某些领域还处于激烈的竞争关系，因此我认为大众和福特之间的合作仅仅是暂时性的。双方也不在意会合作多久，在车市寒冬中报团取暖才是当务之急。”
中国车企尚需自强
从20世纪戴姆勒-克莱斯勒的合作开始，每当遭遇车市寒冬时，很多车企都会考虑是否要抱团取暖。但是“联盟”并不是万能药，在很多行业专家看来，中国车企目前还不适合进行联盟和合作。
“虽然车企之间的相互合作已经成为一种趋势，但是这种联盟对于技术的要求非常高。”崔东树直言，“如果没有技术作为牵引，那么这种联盟的实际意义就不是很大了。”
当前，中国汽车企业的发展非常迅速，但是在技术领域的突破和研究仍属于劣势。崔东树认为：“除非自主品牌掌握了非常核心的技术，方有可能与国外的汽车企业进行合作，否则又变成了‘市场换技术’的传统模式，这对于正处于发展上升期的自主品牌来说，帮助和提升的作用不会很明显。”
除了技术领域的瓶颈限制外，自主品牌还受到政策的制约和限制。很多自主品牌都是国有企业，想要与其他企业达成类似雷诺-日产-三菱这种形式的联盟，需要国家政策的批准和同意。因此，中国车企想要进行战略联盟并非易事。
不过，近两年中国汽车市场也出现了一些变化，从一汽、东风、长安高管互调并签署战略合作框架协议，到宝马和长城共同开发新能源汽车，出现了以人才、技术为流动元素的合作。这类合作的试水，也为中国车企未来的发展提供了新的思路。
“目前，中国的自主品牌仍需要潜心进行研发和成长，提升自身硬实力后，再考虑进行合作。”曹鹤表示，“如果能够将类似新能源技术这样的热门领域做精做透，那么中国车企未来与其他车企结为联盟将会变得更为容易，甚至可能在联盟中发挥主导作用。”
中国青年报·中青在线记者 张真齐
