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杨家四代铁路人，三代都是火车司机。在太原机务段，这个“火车司机世家”几乎无人不知，被称为南同蒲铁路线上的“杨家将”。
杨家祖孙四代——杨凤翔、杨庆堂、杨子华、杨玉峰都是铁路职工，从蒸汽机车、内燃机车、电力机车、到今天的复兴号动车组，他们见证了不同时代铁路的历史变迁，也见证了中国铁路的发展速度。
如今，中国火车时速从过去的40公里“飞”到了350公里，而在已80岁的杨庆堂看来，火车司机也从“黑领”走向“白领”，变化的不只是车速和车型，铁路服务也在全面提升。
杨庆堂的父亲杨凤翔，曾是新中国第一个春运的服务者。
1948年5月山西临汾解放后，杨凤翔就加入到原临汾机务段的生产建设中，参加了南同蒲铁路的抢修工作。杨庆堂至今仍记得，父亲总是夜半被人叫走，特别是春节前后。
1954年，首个春运开始。那时，南同蒲线上牵引运用机车以斯勒5、解放6型等蒸汽机车为主，这些机车大多是历经战乱后，拼凑修复的日本机车，配件短缺、毛病不断。为此，从事蒸汽机车检修工作的杨凤祥和同事要尽全力保障机力供应。
在杨庆堂心里，父亲留给自己最宝贵的财富就是这种“爱路爱岗的精神”。父亲去世后，他中断学业，子承父业，从火车司炉做起，后来考上火车司机，成为南同蒲线上首批开国产“建设型”“人民型”蒸汽机车的火车司机。
“干司炉，上车前要在模型煤箱上进行大量投煤练习，要求10分钟铲280锹煤，投入炉膛要均匀准确，炉门的闭合和铲煤的节奏要协调。”尽管退休多年，说起当年的业务，杨庆堂仍如数家珍。
“每个班，仅副司机和司炉两人人工铲的煤，就要烧掉三四吨。途中还得瞭望信号、拉小水泵上水、配合司炉烧火、清理炉灰等。”杨庆堂回忆，那时当好火车司机不容易，既要有技术，还得吃得大苦。
20世纪80年代，中国蒸汽机车开始向内燃机车转型，杨庆堂也看到了运力改变的希望。1984年12月，铁路面向社会招工时，他果断让高中毕业的儿子杨子华选择了铁路，到机务段当火车司机，并将自己佩戴多年的一块火车司机专用怀表送给了儿子。
相比父亲，杨子华的驾驶环境有所改善，但车轮与铁轨碰撞的噪音很大，驾驶室密封性差，正副司机沟通主要靠“吼”。
此后的1997年到2007年，中国铁路前后经历6次“大提速”。20世纪末，铁路平均时速仅五六十公里，到第六次提速完成，主要干线开始以时速200公里运行。
“现在的线路比过去好太多了。”杨庆堂说，过去一根轨长12.5米，后来增长到50米，再后来100米……现在已是无缝接轨，线路好，火车就能跑得更快。
如今，杨家第四代铁路人、90后的杨玉峰，也与父亲并肩作战，成为机务段行车三队最年轻的指导司机。
今年春运，杨玉峰同时担负起13个机班的日常业务指导、技能帮教和安全盯控工作。“别看小伙儿年纪不大，办事稳，干活拼。”同为指导司机的宋师傅这样评价他。
事实上，“一开始我不愿入这行。”杨玉峰说，自己打小就看到父亲工作的艰苦，常不着家，春节更是难得团圆。他还曾向家人表态，要准备创业。
但是杨庆堂仍然希望孙子回到铁路上来，“毕竟整个家族都是机务人，既熟悉铁路，也有了感情。”
有趣的是，在杨玉峰作出创业决定的同期，适逢铁路系统招聘火车司机，在爷爷、爸爸劝慰、鼓励的“夹攻”中，杨玉峰悄悄跑去参加了招聘考试。
“我也是报考完了才跟家人说的，就是想让他们知道，我当火车司机，是因为我自己想尝试，而非听命于家人。”杨玉峰说，那时太原客运段“晋之星”高速动车组正式运行，“我觉得这车给力，特别‘高大上’，感觉特别好。”
一切出乎意料地顺利，杨玉峰不但成绩优异，还凭着自己的努力从众多司机中脱颖而出，成为指导司机。
杨玉峰对于这份工作的认知，也在不断改变。“现在我觉得，这是一个非常有意义、有收获的职业。”他说，自己最喜欢的就是春运时段，“看到站台上那么多期待回家的人坐上我开的车，明显感觉车比平时重了，而我就是那个送他们回家的人。”
杨玉峰考入铁路行业的那一天，杨子华激动地将父亲传给自己的怀表，交给了儿子。“其实这块老怀表，对于我的工作已不再发挥作用，我们有着很多更精密的仪器来计量时间与数据，但这是杨家传下来的‘接力棒’，我既然接过来了，就要努力做好。”杨玉峰说。
说起几十年间中国铁路的变迁，杨庆堂老人感叹，“从我和父亲那会儿40多公里的时速到我儿子的90多公里，再到孙儿这一辈，和谐号、复兴号，最高350公里，没法比呀，不是一回事儿！”老人笑着摆手。
中国青年报·中青在线记者 胡志中
