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通勤不便正在降低大城市年轻人的幸福感。尤其在一线城市，很多上班族单次通勤时间都超过1个小时，这导致他们可用于休闲的时间减少。上下班高峰期，排长队等公交、车厢拥挤、道路拥堵等问题，更让上班族疲惫不堪。通勤难也影响着一个城市的形象和对于人才的吸引力。如何缓解大城市通勤难题、建设交通友好型城市？记者采访了上海交通大学客座教授、《城市轨道交通研究》杂志社主编孙章。
中国青年报：大城市上班族青年通勤不便问题越来越凸显，您怎么看这个现象？
孙章：通勤问题反映了我们国家一个很矛盾的现状：人们收入增加了，想要享受现代文明的成果，提高生活品质，要有房子、车子等，是一种享受幸福生活的美好愿望。但现实情况是，我国人多地少，现在的汽车拥有率与其他国家比并不算高，但已经造成了交通拥堵。所以我认为，我们追求美好生活的同时，还要和我国国情联系起来，作出适当调整。
就老百姓来说，我们可以买私家车，但应尽量把它当成休闲的交通工具，而不是通勤工具。德国对私家车设置生态税，而公共交通工具是不需要交税的。这一政策导向就是人们可以购买小汽车，但尽量少使用，倡导大家尽量乘坐公共交通工具。所以在国家层面，需要有一个顶层设计，把人多地少的国情和人们追求美好生活的愿望加以协调，制定出具有中国特色的政策。
中国青年报：您目前觉得哪种交通模式是符合我国国情的？
孙章：有一个交通模式叫做“P+R”（ P指停车，R指换乘——编者注），是国外一些大城市的上班族目前普遍采用的交通模式。大意是指，人们的家安置在郊区，开车上班，车停放在城郊结合部的交通枢纽附近，再转乘轨道交通到市内。它促成了公共交通出行与小汽车出行方式的衔接，是缓解中心城区交通压力的有效手段之一。
中国青年报：这个做法在哪些国家存在？我国有哪些城市可以这样做？
孙章：我去英国剑桥和牛津考察的时候，发现他们是最早提出“P＋R”概念的，而且早在上个世纪80年代就已经提出这个创意了。即在市郊停私家车，转乘公共交通进入中心城区，而且市郊的停车场是免费使用的。到上世纪90年代，“P+R”理念传到中国，杭州西湖景区首先推广了这种模式，就是私人小汽车不能开到西湖景区，只能停在外围。目前上海已经有了10个“P+R”停车场，运行效果还不错。我认为这种交通模式弘扬了现代交通文明。
中国青年报：您觉得目前我们的城市公共交通系统存在什么问题？
孙章：从道路公共汽车、BRT（公交专用道——编者注）、有轨电车，到轻轨、地铁、市郊铁路（市域铁路），是个多层次的城市公共交通系统，每个层次各有其特定的功能。不同的站间距和最高运营速度这两个参数决定了不同层次的不同功能。
例如，上海市郊铁路金山线的平均站间距为7公里，最高运营速度可达每小时120至140公里，它的功能就是将居住在远郊区的市民快速送达市中心区，然后换乘地铁或公共汽车上下班；道路公交的站间距只有600米左右，虽然速度不高，但它的特点是解决“最后一公里”，实现门到门。
各层次的公共交通工具之间既要有分工，又要协调融合发展。城市轨道交通和地铁是两个概念，城市轨道交通包括市郊铁路、地铁、轻轨等。我觉得我们城市公共交通要优化结构，要有个合理的比例，使其融合协调发展。目前的问题是，地铁修得太多。我们现在常把地铁理解为城市轨道交通的唯一代表，这是片面的。现在城市轨道交通中地铁制式占了75%以上，而在大城市远郊应该推广市郊铁路，市郊铁路修建在地面或高架上，不仅建设成本较低，更新改造也比较容易，可以随着运输需求的变化及时进行改扩建。
中国青年报：要改善城市交通，您还有哪些建议？
孙章：我的建议就是要弘扬一种交通文化。年轻人要重视锻炼，如果离地铁站比较近，在半小时步行的范围内，就优先乘坐地铁加步行上下班。德国由总理带头，推广步行上下班。
第二，大家购买小汽车很好，这是享受现代文明，但应该将它作为一种休闲工具，紧要时才用，平时把宝贵的道路资源让给更需要的人。
第三，从国家发展角度考虑，减少排放、减少交通拥堵，需要管理层从国家大局出发去调整和优化城市公共交通系统，吸引更多的人少用小汽车；人们也要树立为国家作贡献的意识，为了建设美丽国家和生态文明，心甘情愿地 “从我做起”，约束自己的交通行为。
中国青年报·中青在线记者 杜园春 实习生 陈吕佳乐
