上一版
缩小
全文复制
上一篇
“我们期待在2019年下半年或2020年早些时候，能与中国合作伙伴共同为大家宣布大众汽车集团未来在中国的发展之路，对考虑合资股比的调整作出决定，相关谈判正在进行当中。”近日，在德国沃尔夫斯堡召开的大众汽车集团2019年年会上，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯就股比调整问题“改了口”。
迪斯的这一番言论，与几个月前大众的表态大相径庭。“大众将维持与中国伙伴的良好合作关系”“目前没有任何的想法去改变股比”，信誓旦旦的承诺余音未消，大众“食言”的行为显然出乎中国合作伙伴以及舆论的预料。
目前，大众汽车在华有3家整车合资公司：一汽-大众、上汽大众和2018年刚刚成立的江淮大众。其中，上汽大众和江淮大众的股比均为50∶50，一汽-大众中方、外方的股比为60∶40。
此言论一出，资本市场反应强烈。3月13日，除一汽轿车微跌0.47%外，上汽集团、江淮集团分别大跌4.41%、3.85%。
尽管上汽集团在3月18日发表声明中称，“上汽集团未与大众汽车集团就‘调整股比’一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划”，但这并没有完全打消外界的猜测。有分析人士认为，在股比放开的大背景下，多方博弈或许已经开始。
单方面表态或为“投石问路”
“客观来说，大众现在意图开启谈判并不令人意外。中国汽车市场还有两年就面临着全面开放的局面，各个企业从战略意图，技术、产品投放等方面来说，都需要提前布局。”在接受记者采访时，资深汽车评论员凌然如是说。
在凌然看来，大众此次的行为，更像是一次“投石问路”，而焦点则在于奥迪品牌。决定在华推进的“双伙伴战略”以来，奥迪一直受到各方关注。2018年4月，奥迪从大众汽车集团手中买下上汽大众1%的股权，使得上汽大众获得了生产与销售奥迪品牌产品的资质。
今年3月14日，在奥迪财年会上，奥迪汽车股份公司财务、合规及中国业务董事宋寅哲表示，奥迪正在评估对中国合资企业的选择。
“作为新项目，‘上汽奥迪’合作项目将跨越股比调整时间节点。宋寅哲在奥迪财年会上的表诉，也暗示要推进在华变革。”对此，中国汽车行业流通分析师李颜伟撰文表示，“这也印证了大众CEO迪斯所提的在华股比变化，奥迪称改变的主动权在合作伙伴手中，改变的目的是让奥迪在华继续保持快速发展。”
目前，一汽-大众的股比结构为一汽持股60%，大众持股30%，奥迪持股10%。而上汽大众方面，上汽集团持股50%，大众持股38%，大众中国持股10%，斯柯达持股1%，奥迪持股1%。
有分析认为，奥迪为了自身利益的最大化，或将为合资公司设下“零和博弈”的陷阱。如果上汽为了上汽奥迪项目的快速落地而让出更多股份，甚至突破50%的股比，将会对中方的整体利益造成损失。
“如果大众与上汽谈判成功，马上就会成为大众与一汽谈判的筹码。”凌然如是说。
中国市场已“今非昔比”
2018年6月28日，国家发展改革委、商务部发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，其中对汽车行业最利好的政策是取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。
随着我国汽车行业外资股比限制新政策的发布，合资股比放开后的“第一只靴子”应声落地。2018年10月，宝马集团宣布，宝马计划以36亿欧元代价收购华晨宝马部分股权，将持股比例从50%提升至75%。宝马和华晨将于2022年完成股权调整工作。
然而，与华晨宝马不同的是，大众在华三家合资公司距离合同到期均超过10年。有分析认为，如果没有中方同意，大众想要提升股比将“难上加难”。
“在合约未到期的情况下，理论上说，现有的合资企业当中股比是可以不改变的。”对此，中国市场学会营销专家委员会秘书长、北京大学经济学院战略与营销课程主讲教授薛旭分析道。
事实上，自2011年以来，大众集团高层屡次在公开场合表达希望提高奥迪在一汽-大众的持股比例的愿望。2014年10月，大众就股比问题与一汽展开谈判，意图将一汽-大众股比调整为51∶49。最终，该股比调整未能成功。
凌然认为，一汽、上汽在合资企业中的话语权较强，如果因为贸然调整导致大众在中国汽车市场总体占比被稀释的话，大众的股比调整可能得不偿失。
事实上，对于履新大众汽车集团CEO仅12天就赶赴中国完成首秀的迪斯来说，中国市场对大众的重要性不言而喻。
从1983年第一台组装桑塔纳顺利下线，到2018年大众汽车品牌在华实现累计3000万辆交付。中国市场不仅为大众带来了利润支撑，更是其斩获全球汽车品牌销量冠军过程中无可争议的“决胜之钥”。
面向未来，随着汽车工业向“新四化”转型，拥有100多年历史的汽车产业从思维理念到商业模式都在发生着巨大变化。拥有巨大转型决心和市场容量的中国正是引领变革的“策源地”之一。
在接受记者采访时，原大众集团董事长哈恩曾预计：“中国不仅是一个巨大的汽车市场，高度发达的数字化以及相应的数字化基础设施也给全球汽车产业带来了重要的影响。如果说汽车工业的昨天来自欧洲，那么汽车工业的明天很可能会在中国。”
2018年，大众在中国市场销售了421万辆汽车，占其全球销量的38.9%。在大众全球增速受阻的背景下，一个不容忽视的事实是，大众在中国市场持续畅销的背后，中方的贡献不可磨灭。
以一汽-大众为例，与以往单纯的技术引进不同，如今，从产品策略、营销手段、技术研发等方面，一汽-大众体系化实力的打造离不开中方团队的支持。
据一汽-大众技术开发总监、研究员级高级工程师李丹介绍，一汽-大众正与百度、阿里巴巴、腾讯等中国互联网公司积极合作，反向推动大众集团发展新技术。据透露，由中方技术团队提出的很多技术创新已经输出到欧美、印度以及墨西哥等海外市场。
“中国在新能源、智能互联技术领域走在了全球前列，被视为‘最新研发成果的陈列室’。”在接受记者采访时，李丹曾直言，本土研发团队往往离市场更近、离消费者更近、离新技术也更近。他认为：“完全靠引进技术的日子已经一去不复返了。”
在业内人士看来，随着中国股比限制的放开，在合资企业中，外方在商言商，提出调整股比的诉求无可厚非。但摆正位置、真诚沟通是前提，找寻双方的利益平衡点是关键。
与20年前相比，今天的中国汽车市场形势、汽车产业环境已经不可同日而语。在股权博弈中，“一手托两家”的把戏也已经玩不转了。如果想要在中国市场真正实现长远发展，履行“做最国际化的中国主机厂”的承诺，大众更应正视合资企业里中方的话语权和贡献度，改变短视行为。毕竟，中国市场带给大众的，远比它“施舍”的多。
中国青年报·中青在线记者 程鸿鹤
