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随着一些地方的基站建设提速，5G（第五代移动通信技术）已经在一些地方落地应用。3月30日，全球首个行政区域5G网络在上海市虹口区建成并试用，首个不换卡不换号、基于中国移动5G网络的手机间通话拨通。据介绍，上海将在今年内建成超过1万个5G基站，预计到2021年，上海全市将实现5G网络深度覆盖。
5G开始大规模商业化应用“倒计时”了吗？5G会率先在哪些领域开展应用？这对消费者和产业界将会带来哪些具体影响？5G的落地应用将给各个行业带来哪些机遇和挑战？这些备受关注的话题正在得到回答。
工信部今年将颁5G牌照，“换机潮”或提前到来
全球移动通信系统协会（GSMA）发布的《GSMA移动经济研究》全球版指出，到2025年，5G连接数量将达到14亿，目前全球移动运营商每年用于扩大和升级网络方面的资本支出约为1600亿美元，未来15年5G将为全球经济贡献2.2万亿美元。
5G何时走入寻常百姓家？从通信业的发展历程来看，电信运营商获得牌照是一个标志性事件。
在博鳌亚洲论坛年会一场名为“5G:物联网的成就者”的分论坛上，工业和信息化部部长苗圩表示，工信部已经对5G应用作出了大体规划，估计在今年的某个时间点上会正式颁发5G牌照。他还提到，5G发展的关键词是开放合作、统一标准，因为全球统一的技术标准是5G应用和发展的基础。在这个方面，中国企业贡献了近三成的技术专利，为全球统一的5G技术标准作出了贡献。
不过，苗圩也强调，大规模的5G商用还要随着基站网络的不断完善才能实现，因此还要留出一点时间，让中国移动等有实力的电信企业在全国范围内先建设好基站。对于5G技术的大范围应用，中国移动通信集团有限公司副总裁李慧镝表示，作为电信运营商，最重要的是与合作伙伴共建“5G+”生态。据他透露，中国移动已经在17个城市开展5G规模试验和应用示范，并且与合作企业联合发布了4款5G芯片和9款5G终端产品，以此加速5G商用进程。
从通信业以往的发展历程来看，消费者使用的终端产品经常是一个瓶颈。杨超斌提到，4G的技术标准在2008年就制定出来，但第一款4G手机一直到2011年才面市。而在5G时代，情况大不一样了：2018年，5G技术标准大体确定，各家厂商都抢先发布了自己的5G手机。
因此，杨超斌认为，5G手机“换机潮”到来的速度可能会更快。据他介绍，目前的5G产业链条上，众多企业都在加大投入，5G手机大规模商用的速度会越来越快。他预计，今年二季度就会有很多厂商批量发货5G手机，其中也包括华为。
对于5G产品的商用，小米集团董事长兼首席执行官雷军表示，5G将对各行各业产生巨大的推动作用，例如手机行业的生态将发生改变：已经陷入“白热化”竞争的手机厂商，将迎来以手机为中心的IOT（万物互联）竞争；明后年也将迎来5G手机“换机潮”。
移动物联网将爆发，无人驾驶或许最早落地
相比手机等消费品，5G带来的产业影响更为深远。
苗圩表示，5G技术最值得期待的是，通过跟各行各业的融合、渗透，将会激发出更多应用，尤其是无人驾驶等移动物联网的应用。“移动状态的物联网最大的一个市场可能就是车联网，以无人驾驶汽车为代表的5G技术的应用，可能是最早的一个应用。”
苗圩表示，之所以作出上述判断，是因为无人驾驶汽车涉及人和车、车和车、车和路之间的移动通信连接，相应的数据传输量比人和人之间的通信“不知道要大多少倍”，而且要保证更低的时延、更大的网络带宽。
据苗圩透露，工信部与交通部已经达成共识，将推动对公路进行数字化、智能化改造，对道路标志、红绿灯甚至管理规则都加以改造，以方便识别和传输数据。例如，经过改造后，汽车或许也可以接收、识别红绿灯信号，红绿灯上也可以安装摄像头，以采集汽车行驶速度、驾驶习惯等数据，从而减少出现道路堵塞的几率。
上海交通大学汽车工程研究院副院长、汽车电子控制技术国家工程实验室副主任殷承良也认为，自动驾驶将成为5G最重要的应用场景，5G的高可靠性、大带宽、低时延等特性，让自动驾驶替代驾驶员成为可能，并且提高交通效率，避免“幽灵堵车”现象。
殷承良还表示，因为5G很可能率先在这个行业落地，未来汽车不再是单独的交通运输工具，还要承载很多职责，由此爆发的产业规模会是汽车产业之前规模的很多倍。
自动驾驶是一个非常大的潜在市场，到底有多大的产业规模？文远知行WeRide 首席执行官兼联合创始人韩旭表示，这是一个万亿美元的市场，这个市场可以孕育很多非常大的企业，也能产生很多的就业机会。谷歌旗下无人驾驶公司——Waymo，虽还没有开始真正挣钱，但是华尔街给出的估值已达2500亿元。
韩旭认为，L5级别的自动驾驶还需要几十年的研究才能实现，但L4级别的自动驾驶已经开始试运营，“它到来的速度，会比我们想象的快很多”。在本届博鳌亚洲论坛年会上，中国青年报·中青在线记者也现场体验了由海南省开展的全国首个“智能网联汽车5.9Ghz频段试点”。在5G环境下，百度、上汽、宇通等5家本土车企提供了L4级别的无人驾驶汽车服务，并且在全长1.1km的测试路段上，经历了急转弯、红绿灯车速引导、道路施工、车辆避让、后车超车等真实环境。
无人驾驶现实仍骨感，还需车城协同
虽然有关L5（完全自动驾驶）的畅想早已让人迫不及待，但当下无人驾驶汽车的现实表现却还是差着一截。
“这样看来无人驾驶前途一片光明，但现实还是蛮骨感的。”殷承良举了个例子：上周末，他和同事在北京举办了首次全国无人驾驶智能汽车评比，但结果让人感到沉重——参与此次评比的共有国内外17款主打无人驾驶功能的汽车，但在自动泊车的测评中，只有一款汽车完成了所有测试环节；对于路上设置的障碍物，大部分参评车辆“直接就怼着撞上去了”。
“自动驾驶一定会成功，只是这个时间节奏可能没有这么快。”殷承良指出，当下一些无人驾驶车企的研发思路是“整车为王”，恨不得在汽车上装上所有传感器，但这种思路并不正确，因为一旦碰到强光、沙尘暴等极端情况，这些传感器很可能会暂时失灵。殷承良认为，5G的应用发展带来了整个汽车业态和形态的改变，车不再是一个移动的工具，而是一个移动的通讯节点，需要形成人、车、路、网、端、云大融合。
百度公司副总裁王路表示，虽然百度生产的“阿波龙”等无人驾驶汽车已经销售了100多台，但要想达到理想的无人驾驶效果，还需要进一步改进车辆以外的数据采集和传输、分析能力。
“无人车技术就像人工智能王冠上的明珠。”王路说，5G时代需要的是将无人驾驶技术与地图导航、视频分析、智能红绿灯等智慧城市技术相结合，实现“车城协同”。
殷承良更看重的是如何应对5G时代的网络安全挑战。他认为，5G时代物与物之间的连接更多了，相应的安全漏洞也会更多，针对这类安全问题，需要完善相应的制度和技术。
殷承良提到一个现实的案例：近两年，特斯拉汽车先后数次被网络安全公司以“远程无物理接触”的方式入侵，虽然事后寻找到了补救办法，但这说明未来还有更多的网络安全漏洞需要弥补。
中国青年报·中青在线记者 王林
