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上午10点刚过，在上海打工的安徽小伙子苏强（化名）就紧盯自己的手机。很快，一声“快来抢单”的语音提醒，让他进入兴奋状态。
作为上海成千上万名骑手中的一员，苏强已经习惯了这种“用手机找工作，用手机工作”的方式。他告诉记者，自己今年春节刚入行，但当骑手比过去在饭馆里帮工要强很多，“一方面，收入足以养活自己；另一方面，这份工作自由灵活，想干就干，不想干就歇着”。
事实上，在共享经济时代，苏强这种利用闲散时间打零工的想法代表了不少青年的心声。尤其在快递和外卖配送行业，“零工”骑手成为越来越普遍的存在。
中国社会科学院社会发展战略研究院研究员戈艳霞解释，在“零工经济”中，有很多打工者都是非合同制的独立员工，他们可能全职、可能兼职。内涵上，“零工经济”是共享经济的重要组成部分，而“零工”骑手则是这一崭新经济形态中涌现出的从业人员。
虽然名义上是“零工”，但苏强的日常工作比全职还要忙碌。他告诉记者，自己日均工作12小时，每天晚上将近10点才下班，一个月只休息一到两天，而这样做是希望自己的收入更加可观。
这样的愿望基于互联网和移动技术的快速匹配，仅靠一部手机，供需双方就能连接起来。在一定程度上，降低了入行的门槛，让越来越多的人以全职的方式参与“零工经济”。
根据今年2月国家信息中心发布的《中国共享经济发展年度报告（2019）》，2018年，我国共享经济市场交易额为29420亿元，比上年增长41.6%；平台员工数为598万，比上年增长7.5%。共享经济推动服务业结构优化、快速增长和消费方式转型的新动能作用日益凸显。报告还预测，未来3年，我国共享经济仍将保持年均30%以上的增长速度，在稳就业和促消费方面的潜力将得到进一步释放。
然而，“零工经济”也并非毫无弊端。此前就有专家指出，“打零工”在打破雇主（需求方）与劳动者（供给方）的传统用工关系的同时，也对已有的劳动、用工、就业、培训、社保等政策和体制机制，以及与之相适应的服务体系提出了巨大挑战。
像苏强这样的“零工”骑手就有着真切感受，比如，缺少安全感、归属感。
“零工”身份上岗，缺乏社保福利
是什么让这些骑手如此担心？业内人士将原因指向劳保权益的缺失。
记者了解到，仅有顺丰、德邦等直营快递公司员工拥有齐全的养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险和生育保险及住房公积金保障；在一些加盟快递公司里，有的员工拥有“五险”，无“一金”；以零工形式上岗的员工则多数每天自购3元工伤保险，没有其他保障，甚至没有签订一份正式的劳动合同。
共青团中央维护青少年权益部、国家邮政局机关党委联合公布的《促进快递配送从业青年的职业发展和社会融入》调研报告显示，快递员劳动合同的总体签约率仅为78.7%。加盟制运营模式下，网点作为承包方要自负盈亏，为了节约成本和规避风险，大多不与快递员签订劳动合同，便于随时解聘；外卖平台也只与第三方人力资源公司达成劳务派遣输出协议。
这种临时性的灵活用工替代了传统的雇佣模式，让骑手能以相对自由的方式工作生活。但同时，他们又很难获得相应保障，在人身安全、工资福利等方面留下隐患。因此，不少骑手没有正式工资和社保，只能干一单拿一单的提成。如果在配送途中发生意外，也只能自己承担后果。
专家建议通过缴纳社保的方式筑起安全防线，但一些企业有不同的考量。上海易递通网络技术有限公司运营总监张炜剑告诉记者，如果缴纳五险一金的话，企业每个月在一名员工身上，就要多支出1600～2000元。可现在，各大平台之间的竞争越发激烈，网点盈利有限，为了不倒闭、求生存，商家第一时间想到的只能是降低用人成本。
除此之外，还有一个重要原因，那就是大多骑手对五险一金之类的社保福利并不了解。采访中，有骑手认为有工伤保险就不需要再参加医疗保险，也有人认为自己在农村参加的“新农合”可以在发生交通意外时报销医疗费用，可实际上并非如此。
一些骑手对社保福利的不了解，让商家“钻了空子”。有的加盟站点会利用求职者不了解社保知识的盲点，在雇佣关系上占据主动权。
22岁的骑手黎小宇（化名）告诉记者，自己签订的劳务合同中，并没有涉及五险一金的相关内容。合同是一式一份，由站长保存。他自己只是交了1000元中介费，带着身份证，填了一张表，和站长简单聊了几句，就成了广州市越秀区一家外卖站点的骑手。
“社保由企业和员工按比例缴纳，员工希望眼前得到更多工资，就不会主动向公司争取。此外，骑手们在一个城市缴纳了社保，到另外一个城市很难随着劳动关系迁移，即使办理了迁移手续，能够带走的只是一点点。”快递物流资讯网首席顾问徐勇解释道。
在他看来，这一问题造成的后果就是骑手没有长期的工作规划，户口问题、孩子上学问题等都悬而未决，对城市缺少归属感，也会对配套保障体系、服务体系的完善产生干扰。
安全事故频频，骑手行业流动性大
对于“零工”骑手而言，随时可能发生的安全事故是最让他们头疼的问题。
也正是这个原因，让24岁的路远（化名）从外卖行业抽身而出。去年5月，路远应聘成为浙江绍兴一处外卖站点的骑手，但在上班第一天，就遭遇了一场交通事故。
“没有逆向行驶，没有闯红灯，也没有听歌，只是低头看了一眼手机有没有新订单，就被右侧的一辆轿车撞到了，连人带车旋转倒地。”路远告诉记者，当时自己完全蒙住了，外卖撒了，送餐的电瓶车也损坏了。
由于是兼职身份，加之是第一天上班，外卖站的负责人只是到事发地接了一下路远，并建议他去医院拍片，并没有提及保险和赔偿事宜。
路远有些害怕，次日就结束了自己的骑手生涯。“如果有保险或许会坚持得久一点，但当时只有一个口头协议，没有任何保障措施，所以就放弃了。做骑手，挣钱是挣钱，但真的是血汗钱、生命钱”。
路远的遭遇并非个案。在中国裁判文书公开网，以“骑手”为关键词进行搜索，至少有473起交通事故，167起劳动合同纠纷，137起保险合同纠纷，还有380多起人身损害赔偿以及210多起残疾赔偿。
然而，网上公开的矛盾纠纷只是现实生活中发生的一小部分。比如，在此前媒体报道中，深圳交警就透露，2017年9月上旬，在深圳发生近1900起涉及外卖送餐的交通违法行为；根据河北省沧州市公安交警部门不完全统计，2018年1月至10月，沧州辖区各外卖企业送餐电动车交通事故发生1291起，受伤802人次。
来自上海市交警总队的最新数据显示，2019年上半年，上海市共发生涉及快递、外卖行业各类道路交通事故325起，造成5人死亡，324人受伤。其中，“饿了么”公司发生111起，占比34.2%，两名送餐员死亡；“美团”公司发生109起，占比33.5%；“盒马”公司29起，占比8.9%；“顺丰”快递公司11起，占比3.4%。
有统计显示，在遇到劳动权益受侵害情况时，65.7%的骑手表示没有采取任何行动。即使采取行动，也主要是个人与本单位协商或直接辞职，通过劳动争议仲裁委员会、找工会、找法院和找媒体的比例都很低。
随着配送服务向中小城市和县城、乡镇的扩张，骑手的权益保障更是难上加难。
在西北某县，骑手陈逸飞（化名）告诉记者，自己所在县城的两家外卖平台都是挂靠别的跑腿软件运行，从业人员也以兼职为主，流动性很大。过去3个月里，11名兼职人员中有6人离开了这一行业。陈逸飞也在经历了3次小的交通事故后萌生退意，“因为不论你受了多大疼痛，花了多少钱，得到的只是一句宽心话”。
“限时送达、严苛的劳动监控导致了很多交通意外和身体伤害。”戈艳霞表示，保障外卖员的劳动安全十分重要。
但较低的入职门槛和较高的工资收入，仍然吸引大量年轻人在缺乏保障的情况下加入骑手行列。蜂鸟配送发布的《2018外卖骑手群体洞察报告》以广东省东莞市为例指出，从2015年到2018年，当地蜂鸟骑手的数量增长了31倍。
而蜂鸟骑手在2017年的平均收入也超过了全国城镇私营单位就业人员月均薪资3813.4元，其中不少骑手的月收入超过了原籍省份的月平均工资。例如，河南籍骑手的月收入比河南省城镇私营单位就业人员月均工资高出24%。
让骑手找到安全感，需要制度配套
一定程度上，“零工”骑手的出现，是对现有劳务市场的一种补充，也是共享经济发展的必然趋势。但相应地，随着平台经济的扩张，骑手们的社保福利问题会变得更加普遍。
早在2017年，国务院就印发了《关于做好当前和今后一段时期就业创业工作的意见》，明确提出完善适应新就业形态特点的用工和社保等制度，支持劳动者通过新兴业态实现多元化就业，并将加快建设“网上社保”，为新就业形态从业者参保及社保转移接续提供便利。
但要为“零工”骑手筑起完善的保障体系，依旧任重而道远。徐勇认为，这是一个复杂的课题，不是一个企业和行业能够破解的难题。
戈艳霞则思考了骑手社保缺位的原因。她表示，除了商家压缩用人成本和骑手不具备社保意识，当前骑手各项保障缺位也和现有政策范围有关。
“一方面，骑手与平台的关系不属于传统的雇佣关系，而是一种业务合作关系。在目前社保政策范围内，他们的社保权益还得不到彻底解决。另一方面，自由职业者社保的缴费基数，根据当地上一年度社会平均工资决定，最低不得低于职工月平均工资的60%，最高不超过社平工资的300%，而‘零工’骑手的收入差距较大。”戈艳霞说。
那要如何解决眼前的问题呢？戈艳霞给出两种建议方案。一种是建议平台在不降低当前每单报酬的前提下，为骑手们提供每单30%～50%的社保补贴，再由骑手本人按照个人意愿去保险市场上购买自己需要的商业性保险。“这种方案实际操作简便科学，但难处在于如何确定补贴金比例的多少”。
另一种方案，则是建议实力雄厚的几家平台为骑手们缴纳社保。戈艳霞坦言，这种方案是将骑手与平台的关系视为雇佣关系来看待的，但是在执行中需要法律强制才能有所保障。“一是骑手流动性很强，在一定程度上会影响平台为他们缴纳社保；二是由于平台上的骑手目前处于供大于求的状况，平台不缺骑手，也欠缺提高骑手社保福利的积极性”。
中国青年报·中国青年网见习记者 王豪 魏其濛
