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全文复制为了庆祝新中国成立70周年，我们试着挑选了中国汽车工业的七大瞬间。
中国汽车工业的初心是什么？使命又是什么？
这是我们挑选过程中一直思考的问题。
正如每个人所熟知的那样，得益于大规模的基础教育、高等教育，新中国完成了世界上最大规模的工业化进程，“建立蓝色星球上第一个10亿级人口的工业文明。”
中国青年报·中国青年网记者查阅大量公开资料，采访了数位青年代表。他们中有在车企基层工作多年的“老炮儿”，也有尚未完全走出大学校园的理工男。时间有限，而探寻之路无穷无尽。本期《汽车强国梦》特刊将从中国汽车工业的“昨天、今天、明天”切入，更多报道仍在路上。
奠基人：结束“一辆汽车、一辆拖拉机都不能造”的历史
1941年，从西南联大毕业的孟少农通过了赴美留学生的选拔考试，和15位校友一起绕道香港，前往美国麻省理工学院攻读汽车专业研究生。
那一年，他26岁。
过了3个学期和1个暑假后，顺利毕业的孟少农进入迪尔伯恩的福特汽车罗纪工厂工作，开始了他的“汽车生涯”。此后，孟少农先后做过美国工厂的汽车机械师，教过清华大学汽车工程专业课程。1949年10月，孟少农成为重工业部的第一批公务员，也是汽车工业的唯一主管。
可当领导告诉孟少农，“准备建立中国汽车工业”时。他却惊讶地反问：“现在是时候吗？”
不久后，在旧中国百废待兴的基础上，第一个五年计划摁下了新中国汽车工业的起步键。在吉林省长春市，苏联专家计划帮助中国建设一个年产3万辆的工厂。项目组事先在当地考察工厂选址，孟少农发现，当时整个长春市只有两辆吉普车。“我们就是靠这两辆车跑遍了长春市郊。”
1956年盛夏，一汽奠基3年后，第一批解放卡车下线。欢呼的职工一度把厂内道路围得水泄不通。那年夏末，有38辆解放汽车被特意运往北京参加国庆检阅和游行。天安门广场上，推着自行车的群众们争相围观新中国的第一批国产汽车。
近半个世纪的汽车生涯中，孟少农先后担任过重工业部汽车筹备组副主任，一汽副厂长、副总工程师，二汽副厂长、总工程师和中国科学院学部委员等职。像他一样的老一辈中国汽车工业奠基人还有很多。
后来在接受密歇根大学教授大卫·刘易斯的采访时，孟少农回忆说，1950年年初，为了让自己打消“是时候吗”的疑问，时任重工业部副部长的刘鼎诙谐地告诉他：“形势发展很快……我们需要大量的汽车！”
除了帮助郭力、孟少农等人成立汽车工业筹备组，这位经历带有传奇色彩的领导还被誉为“新中国军工泰斗”。战争年代，刘鼎在游击队中负责后勤工作，曾经把沦陷区的铁轨锻造成子弹壳。
有人说，当年新中国的“创业者”们都具备自力更生、自强不息的精神，正是他们用自己的毕生心血铸就成了这种精神。为了建立新中国自己的工业体系，20多岁的他们曾经一边躲避侵略者的炮火，一边求学；30多岁时，在一穷二白中艰难创业，慢慢将青丝熬成白发。
“现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”新中国成立之初，毛泽东主席曾发出这样的感慨。70年弹指一挥间，昔日一穷二白的落后农业国已经成为全球首屈一指的工业大国。
第一代中国汽车人付出过多少汗水和心血，或许已经无法估量。他们的每一步都不可谓不艰难，每一步也都不可或缺。当新中国结束了“一辆汽车、一辆拖拉机都不能造”的窘迫历史，为实现“汽车强国梦”打下了基础。
合资先行者：“捷达开会”背后的拜师学艺
1991年12月，第一辆捷达在一汽轿车厂组装下线时，全程参与产品开发的年轻工程师李丹心里却直犯嘀咕：“这一辆捷达要卖到20多万元，我肯定买不起。”
在各国汽车业都流传着这样的说法，“造卡车是小学生，造客车是中学生，造轿车才是大学生”。1982年，国务院首次提出“汽车工业要有一个大的发展”，汽车工业随之提出了“高起点，大批量，专业化”的发展方针。然而，刚刚踏上改革开放之路的中国汽车工业既缺少技术，也缺乏资金，无法完全依靠自身力量实现“一个大的发展”。于是选择了与外国公司合资合作。
成立合资公司引进国外资金、先进技术，中国汽车业发展进入了最为精彩、也最为惊心动魄的阶段。作为一名完整见证了一汽-大众27年历史的“老员工”，李丹正好目睹了这一阶段发展的全过程。
尽管后来一路成长为一汽-大众技术开发总监、研究员级高级工程师，但在当时，刚从大学毕业没多久的李丹并不被家人理解。原来一直信奉“铁饭碗最牢靠”的妈妈问他，“你去合资企业给外国资本家干啥活儿？”
事实上，刚开始由于种种原因，合资企业普遍处境艰难。技术、设备方面，直到上世纪80年代末，国内大多数汽车工厂都缺乏机械化设备。用原一汽厂长耿昭杰的话说，“就连浇铸发动机缸体都是一个关乎生死的杂技表演似的工作”。
作为支柱型龙头产品，轿车（乘用车）的零件数以万计，其制造环节涉及冶金、橡胶、电子、纺织以及IT等多个行业，此外还衍生出汽车销售、金融服务、保险和售后维修等多个市场。
但对于当年几乎一片空白的中国汽车工业来说，打造一台由上万个零部件组成的轿车并非易事。李丹回忆说，一开始中方只能做最简单的零部件，比如轮胎、收音机，这样一台车的国产化率还不到5%。在此后漫长的探索中，这些合资先行者一边向外国老师们“拜师学艺”，学习先进技术；一边培养了一大批本土零部件供应商，为中国汽车工业腾飞提供了可靠的保障。到今天，具备世界级自动化、生产技术高度领先的智能汽车工厂已经在国内屡见不鲜。
另一方面，在那个缺乏质量意识的野蛮生长时代，中外团队的磨合就不是一件容易的事。一个反面教材是，1984年，德国工程师维尔纳·格里希成为武汉柴油机厂新一任厂长，成为改革开放以来的第一位洋厂长。在两年任期内，格里希实施了多项改革措施，提高了工人积极性和企业生产效率，尤其是抓产品质量控制。该厂主要产品的质量因此有了巨大的提高，并在短时间内跃升为行业内龙头企业。然而，最后大部分措施随着他的离开而被终止，这家柴油机厂也没能逃过破产的厄运。
在一汽-大众，有一次负责把关质保环节的德方人员用锤子把尺寸略有偏差的白车身全部砸掉，并彻底踩坏开焊的零部件，这让中方员工感到震惊和不解。“就觉得他们好像在有意刁难我们。”一位见证过当年双方激烈冲突的老员工告诉记者，对于质量控制，中方转变思想是一件很重要的事情。经过不断磨合，大家终于意识到，与造卡车相比，造好乘用车确实需要更加一丝不苟的工程师文化，并建立起严谨的质量管控体系。
据记者不完全统计，奥迪、宝马、奔驰、日产、丰田和本田等跨国汽车巨头均有中国工厂被评为“全球标杆工厂”。同时，越来越多的汽车工程师和从生产一线走出来的工人跃上了更高的舞台，他们有的被评为全国技术能手、劳动模范，有的则代表中国工匠在世界技能大赛中“斩金获银”。
这表明，无论是自动化生产设备的“硬件方面”，还是本土高端人才培养的“软件领域”；无论在汽车的生产工艺、规模量上，还是零部件质量管控上，中国汽车业已经跻身世界一流水平。
值得一提的是，不久前，一汽-大众首次开通全国五大基地公众参观预约服务。只需要通过小程序提前预约，人们就有机会走进长春、成都、佛山、青岛、天津的五大生产基地，亲眼目睹“从一块钢板到一辆汽车”的生产过程。第一辆捷达车下线10年后，中国正式加入WTO组织，国内汽车市场也从此开始高歌猛进。2009年，中国以300多万辆的优势超越美国，首次成为世界汽车产销第一大国，并蝉联至今。
“前人栽树，后人乘凉。”李丹告诉记者，自己当时在捷达国产化进程中倾注了非常多的心血，也收获了最大的成就感。”
启蒙者：“疯狂”车展逐渐回归理性
对于80后来说，捷达车镶嵌在小时候的各种回忆中；对于90后来说，外表方方正正的捷达也许是略显模糊的符号。而对于00后来说，汽车早已不是“梦想清单”中最难的那个。
除了捷达、桑塔纳和富康组成的“老三样”，开启汽车私人消费时代还离不开各类大大小小的车展。
1985年7月3日，第一届上海国际车展开幕，来自22个国家和地区的328家厂商参展。这是车展第一次走到中国百姓身边，开幕第一天场馆就挤进去两万多人。
事实上，在上世纪80年代中后期到上世纪90年代初，人们说起汽车总离不开一个“梦”字。那时候，全国汽车总产量不过20万辆上下，千人汽车保有量甚至不如尼日利亚。最早进入中国市场的美国吉普、法国PSA集团等外企还没有在中国投资大干的打算，生产规模都限定在一两万辆，这样“即使搞砸了，靠卖散件也不吃亏”。在今天看起来更夸张的是，那时普通人的月薪不过几百元，即使想买一辆配置最简单的夏利，也要不吃不喝地积攒几十年。
在第五届上海车展期间，丰田成为第一个在中国内地用车模吸引观众的汽车公司。正是从这一年开始，国际顶级品牌劳斯莱斯、宾利迎来在华首秀，奥迪、奔驰、宝马等豪华品牌更是成为常客，全球各大汽车企业开始留意这块潜力巨大的市场蛋糕。
此后数年，上海、北京两大车展互相追赶以完成自身进化。2003年，国内第三大车展广州车展诞生。随着汽车销量的迅猛增长，各省会城市、三四五线城市纷纷开始办起“国际车展”，甚至一些县城也来凑热闹。
随着中国成为世界第一汽车生产大国。2009年上海车展期间，全世界的汽车巨头纷纷来到中国，中国市场俨然成了跨国公司的救世主。从那以后，每年轮流举办的上海车展、北京车展地位直线上升，直接向法兰克福、日内瓦这些百年车展看齐。
“如果把车展比做一个巨人，他的身体里流的应该是由世界的声音、中国的国情、大众的期待、厂商的目标组成的混合血液。”2010年北京车展期间，当时还在山西农业大学求学的王勇在本报北京车展特刊上写道，“车展本身展现出来的是华丽、壮观，而在它背后更多的是全球汽车行业发展的趋势，科学技术的力量。”
那一年，车展采访队伍里出现了一支新兴力量——由《中国青年报》发起的注册大学生记者团。作为其中一员，王勇和小伙伴们一起，采访了时任大众集团首席执行官文德恩、时任本田社长伊东孝绅等车企领袖，在国际车展的舞台上留下了来自中国青年的呐喊声。
近10年后，这位相信“起跑后，面前就只有终点线”的小伙，成了一名有着近6年经验的汽车行业从业者。
“记不清那是我多大的时候，大概是初二吧，在省会兰州做包工头的邻居开了一辆桑塔纳3000回家。使我第一次对汽车有了深刻印象。”王勇告诉记者，即便后来自己在车展上见到了不少外表炫酷的豪车、超跑，也寻找机会试驾体验各种新车，但在内心深处，他还是相信，人们对汽车的认识还会不断进化，“疯狂”的车展也应当回归理性。
“真正的智能化也应该是化繁为简。比如导航和主动安全提醒，都可以变得更加简洁明了。等到新能源、智能网联和自动驾驶技术真正普及的那天，汽车或许又将掀起一次颠覆性的革命。”
“干不成，跳长江！”
当年一起采访2010年北京车展的小伙伴给王勇发来了一张老照片。照片上，接受王勇和其他《中国青年报》注册大学生记者团成员采访时，浙江吉利控股集团董事长李书福脸上有些疲惫。
当时有人评论说，刚性消费需求让汽车业如野草般生长。因此，在那年北京车展镜头闪过的牵强笑容背后，人人都是一副疲惫的表情。据说，一位车企老总仅仅网络视频访谈就做了20多场。那年有惊无险地收购了沃尔沃后，李书福身上“拼命三郎”的色彩更加浓郁。
没有人能否认，2001年中国正式加入WTO，让中国汽车市场如同驾上筋斗云的孙悟空。2001年年底，吉利轿车准生证上终于盖上了公章。被称为“汽车疯子”的李书福作出承诺：“造中国老百姓买得起的车，三五万元就能买到的吉利车。”在吉利之后，比亚迪、力帆都拿到了轿车生产许可证，汽车市场正式对民营资本放开。
而在此之前，一家名叫奇瑞的自主车企在一座以轻工业为主的城市“突然”降临。
当年自主品牌起步究竟有多难？奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃回忆说，在一排简陋的茅草房中，办公桌不够，大家就用设备包装板自己搭成木板桌子。由于茅草房“冬冷夏热”，夏天电脑经常被热得死机，冬天时屋里的人则冻得笔都拿不住。这被奇瑞总结为企业文化的核心——“小草房”精神。
还有一个后来被广为传播的故事是，为了造出第一款车，奇瑞花巨资特意从福特公司引进一款发动机和一条生产线，对方还派来20多名工程技术人员负责安装工程。但这些人比较懒散，用了几个月时间，工作成效甚微，而且工程技术过于复杂，导致后来无法再做下去了。尹同跃权衡再三，决定冒险自己干。时任芜湖市委书记的詹夏来表情严肃地问尹同跃：“干不成怎么办？”尹同跃回答：“干不成，跳长江！”或许是因为有这股劲头，不久后，奇瑞第一台车就正式下线了。
90后：是“互联网原住民”也是“汽车文化潮人”
其实，对于志在推动我国从汽车大国迈向汽车强国的所有中国汽车人来说，刚刚或者即将进入职场的90后，是一支不可忽视的力量。在中国汽车业实现“两个一百年”奋斗目标的伟大跨越中，他们既是贡献智慧、挥洒汗水的建设者，也是享受新一轮技术革新和市场红利的受益者。
“小时候只知道‘大奔’，希望长大后能赚大钱，给家里买一辆，这样就可以舒舒服服地坐车出门。后来因为迷上动漫《头文字D》，我又转而喜欢马力十足的日产GTR、外观讨巧的丰田AE86。”
在即将毕业的路口，同济大学车辆工程研究生王达印象最深的，还是在学校翼驰车队和队友们一起打拼的4年。
本科期间，除了完成学业，王达的课余时间几乎都泡在了“跟车队造赛车”中。“第一次零距离接触方程式赛车，第一次通宵设计赛车零部件，第一次做财务成本，第一次出国参加重大比赛……还有第一次作为队长带领团队参赛。”当被问道与赛车有关的话题时，这位热衷于鼓捣汽车的90后大学生，仿佛瞬间打开了话匣子。
“虽然从小就在电视上看过F1，但当自己真正走进围场，置身于引擎的轰鸣声中时，我还是感觉到了一种奇妙的幸福感。”2018年，王达如愿成为F1中国大奖赛的“志愿裁判”，在车队Pit房（即“赛车维修站”）看完了整场比赛。
站在赛车1米外欣赏技师快速更换赛车轮胎，与崇拜已久的明星车手合影，观察赛车内部那些复杂而精妙绝伦的零件……他向记者坦言，与当年那个守候在荧幕前看赛车、动漫的孩子相比，现在的自己足够幸运。
明年即将毕业的王达将自己将来的发展方向确定为新能源汽车和无人驾驶等前沿方向。“我认为，目前汽车业的确已经站在了一个历史性的发展路口。”他认为，随着汽车逐渐深入人们生活，它不再是简单的代步工具，消费者买车也不再仅仅注重动力性能和驾乘舒适性。“今后，更加智能的汽车会更擅长与人的交互。随着新能源技术的深入以及5G时代的到来，电动化、网联化、智能化、共享化将成为未来汽车发展的方向。”
出行变奏曲：技术创新让出行不再困难
王达还记得小时候一些“出行难”的窘境。
“我是奥拓我个小，别欺负我”“我这一上午水都没喝一口，就碰上4个招手的”，在2003年央视春晚小品《马路情歌》中，扮演出租车司机的冯巩和周涛先后发出过如上的吐槽。
2008年北京奥运会前，一辆行驶了40多万公里的三厢夏利被摆进了首都博物馆大厅。它和轿子、骡车、人力车、面的等“前辈们”一样，成了见证北京城市交通出行方式进化的标本。
家住北京市朝阳区的蔡师傅开了20多年出租车，从黄色“面的”开到夏利，再到伊兰特、索纳塔。“新对手”网约车中，甚至出现了奥迪、奔驰。“说明人们的生活水平见涨。其实，甭管出租车还是网约车，都应该满足乘客、出租车司机、城市交通建设的多方位需求。”
《新中国成立70周年经济社会发展成就系列报告》提供的数据显示，我国已建成高速公路14.3万公里，同时各城市的公交专用道达到1.2万公里，长度足以贯穿地球。毫无疑问，这种庞大的基建规模增强了中国各地的连接性，形成了一个涵盖14亿人的“洲际规模”市场。对于汽车业来说，这些条件不仅将使中国可以实现比其他国家更为发达的自驾游和电商物流，还可能激发出更多技术创新的火花。
“大众汽车集团正在投入前所未有的精力来深耕中国市场。”2019上海国际车展期间，大众汽车集团CEO迪斯博士在采访中向记者直言，“中国会成为引领全球汽车产业发展的市场”。近年来，国内不断尝试品牌向上的自主车企、涌现的造车新势力让包括迪斯在内的跨国传统车企高管“印象深刻”。同时，新能源车产能和充电桩等基础设施建设“如核爆般增加”。以上海为例，截至目前，上海充电桩总量达到21万个，与市内新能源汽车保有量基本持平，预计后续每年还将新增5万-8万个充电桩。
“中国将在相对较短的时间内超越欧洲。”奥纬咨询公司观点称，2030年前，欧洲将在2030年继续主导高档汽车市场，而中国在高档汽车市场中的份额将从13%增加到20%。
事实上，除了各种软硬件设施数量和数据分析外，人才流动趋势也被视为中国汽车业值得看好的证据。
这一届中国汽车人的选择：扛起使命致青春
在汽车行业变革中，拥有不同领域背景的专业人才正不断流入汽车行业。其中，汽车行业对金融服务业、信息技术与服务、消费电子、电气和电子制造业、计算机软件等行业人才的吸引力正明显加强。
全球用户数量超过5.62亿的职场社交平台领英此前曾发布报告称，在全球汽车行业变革中，拥有不同领域背景的专业人才正不断流入汽车行业。《埃森哲研究》预测称，2025年中国车联网市场规模有望达到2162亿美元。因此，AI人才从海外回流趋势明显。其中，从美国、英国、德国选择回中国发展的人才占比均超过10%。由此可见，汽车“新四化”各大趋势相互强化，形成中国汽车业弯道超车的机会。
而在汽车人才地域分布的维度上，新能源与智能汽车领域人才中，70%聚集在北上广深，而长三角地区的苏州、南京和杭州则组成了强大的第二梯队，对新型汽车人才的吸引力正快速攀升。
“尽管眼下汽车市场陷入销量的寒冬，但从长远看，汽车业的前景依旧光明。而且在新技术的加持下，还会有更大的机遇。”王达坦言，何况中国具有最为广阔的市场，目前正处于“从汽车工业大国成长为汽车工业强国”的关键阶段，“总之，国内的机遇更大，所以会优先考虑在国内发展。”
“汽车产业是国民经济重要的支柱产业。从1956年第一辆‘解放’牌汽车下线，到2018年全国汽车产量超过2780万辆，中国汽车的产销量连续10年居全球首位。另外，新能源汽车产销量和保有量均占到世界的一半以上，我们是名副其实的世界汽车大国。”9月20日下午，在国务院新闻办公室举行新闻发布会上，工业和信息化部部长苗圩表示，当前，汽车产业的能源动力、生产运行和消费方式都开始全面重塑，我国汽车产业长期向好的发展态势没有改变。
从蹒跚学步到奋起直追，每一代中国人都不曾忘记自己的使命。一个时代有一个时代的主题，新一代中国汽车人决心把还在追逐梦想变成现实。
中国青年报·中国青年网记者 许亚杰
