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“从汽车产品的能源结构来看，将来中国市场的发动机一定会继续小型化，一定是二氧化碳排放越来越少。我不是说这样的趋势好或不好，但我认为它会发生。”11月22日，2019广州国际车展期间，标致全球CEO安巴托再次向记者重申他的观点，“发动机小型化和汽车电动化的趋势不可阻挡”。
这位近年来频频光顾国内大型车展的外籍高管认为，未来10年，燃油车中的明星发动机将会是三缸发动机，而新能源车将以插电式混合动力和纯电动型为主。“肯定会是这种趋势，但还说不准会以什么样的速度来完成这样的转变。”他说，中国市场发展的速度难以用常理分析，“可能半年时间内，市场就会突然发生剧变。”
事实上，与安巴托持有相同或类似观点的车企领导并不在少数。此次广州车展期间，无论是大众、丰田、福特、PSA等跨国车企，还是一汽、东风、长安、比亚迪、长城等国内主流车企，抑或是天际汽车、小鹏汽车等造车新势力，均争先恐后地发布新能源汽车产品，并四处出击，开展跨界合作。
但耐人寻味的是，市场上似乎出现了“车企向左，消费者向右”的诡异场景。一方面，中国消费者对众车企力推的三缸发动机似乎并不感冒，不仅网上的吐槽随处可见，几款搭载三缸机的新车也曾遭遇阵痛。另一方面，统计数据显示，继7-9月迎来三连降后，10月新能源汽车销量仅为7.5万辆，同比下降高达45.6%，成为今年销量同比下滑幅度最大的一个月。
车企“向左”消费者“向右” 三缸机为何争议不断
随便打开一个汽车垂直网站或论坛你就会发现，“三缸机能不能买？”一定是讨论热度名列前茅的问题之一。
“长期以来，三缸发动机的名声都不是很好，抖动等毛病实在是让人难以安心。”来自上海的90后车主张晋告诉记者，小时候家里的奥拓就是装的三缸发动机，因此三缸发动机总会让自己联想到“低端”一词。
“我对别克英朗的动力性很满意，驾驶过程中几乎难以辨别出这是一款三缸机的车型。不过，有一次在高速公路上行驶800多公里，加了一箱半油。感觉小排量发动机的节油性还可以做得更好。”山东车主秦季表示，因为工作原因经常跑日照到威海的城际高速公路，所以对车辆节油性比较在意。
“我的领克03动力性还可以，起步加速都还不错，但燃油经济性一般。驾乘体验如果满分10分的话，能给个7分吧。”在山东科技大学任教的张晓阳表示，三缸机在起步和怠速时，确实会产生一些抖动，“但这个抖动每个人的感知不一样。”这位年轻教授坦言，作为自己的第一辆车，没有明显对比的话，这个抖动感觉就不是那么强烈。
面对消费者的这些“指责”，车企却表示有苦难言。
“其实，在我们组织的盲测中，有超过70%的消费者无法区分三缸发动机和四缸发动机的驾驶体验。”一位主流合资品牌的工程师表示，通过增添平衡轴、平衡块、橡胶减震齿轮等一系列技术手段，现在的三缸机早已不能和当年只装载在小型车上的同日而语。
“针对消费者的顾虑，我们推出了8年16万公里原厂质保以及车联应用每年100G的终身免流量的双擎策略，取得了市场的积极反馈。”上汽通用汽车副总经理施弘在接受采访时表示，扭转人们的固有印象，培养新消费习惯绝非易事。据他介绍，作为三缸发动机的主力车型，别克英朗今年1-10月销量同比增长超过10%。
“理论上来说，三缸机一定比四缸机省油。就像当年四缸机刚推出时，也比六缸更省油。”资深车评人崔健表示，由于在世界各国均面临愈发严苛的排放法规，越来越多的汽车企业开始倾向于推广三缸发动机。
据不完全统计，宝马、别克、雪佛兰、福特、标致、本田、吉利等企业都正在或即将推出搭载三缸发动机的产品。事实上，在售价为10万元左右的细分市场，可供选择的四缸发动机车型正变得越来越少。
11月18日24时，国内油价迎来了2019年第十三次上调。对于像张晋、秦季这样处于工薪阶层的年轻人来说，买车时不仅要关注汽车外观、内饰和智能化水平，对后期用车成本也要“多留一个心眼”。
不久前公布的《90后人群消费趋势研究报告》显示，受高房价、高房租、就业竞争激烈等因素影响，90后普遍社会压力较大。因此，很多90后不再迷恋奢侈品、国际大牌，而是选择理性的消费观念。“考虑到现阶段经济实力追不上巨大的消费欲望， 性价比成为90后的消费追求。”该报告提醒企业称，90后虽然敢花钱，但“家底”却很薄，选择前喜欢货比三家。因此企业应在各方面提升产品的竞争力。
日系车的逆势增长正好能佐证这一点。乘用车市场信息联席会公布的数据显示，尽管“银十”爽约更让全年车市负增长概率加大，但日系车在10月表现依然抢眼。今年1-10月，日系车市场份额上涨至24.1%，丰田、本田、日产等日系品牌均实现了逆势增长。
“今年日系车之所以卖得好，就是因为从产品设计、生产到宣传，都符合中国消费者的真实需求。”此次广州车展期间，东风日产汽车销售有限公司副总经理张继辉向记者坦言，市场局势越是紧张，越要沉下心，“到群众中去”。“你推出一款新车，这款车给谁用，就要倾听这个使用人的意见。所以，无论是省油还是实用配置，我们都力求符合客户的真实需求。”
事实上，除了加速发动机小型化，给大排量发动机“判死刑”，车企还可通过车身轻量化、升级变速器等方式提升产品节油性。作为雷诺-日产-三菱联盟的核心零部件供应商，加特可日前在苏州投产了新一代无级变速器——Jatco CVT8。加特可株式会社社长中塚晃章表示，通过采用新带轮系统以及缩小带轮轴直径等措施，Jatco CVT8的机械损失（摩擦）减少了40%，燃油经济性则提高了10%。
毫无疑问，无论是从市场趋势还是政策走向来看，高排放的传统燃油车已经不适合这个时代了。高效内燃机、新能源动力已经成为时代的风向标。
新能源车市遭遇换挡阵痛 竞争性合作或成主流
尽管国内新能源汽车销量已经连续4个月下滑，但站在2019广州车展的展馆门口，人们可能很难感受到新能源汽车市场“失速”的危机感。
继累计在华汽车交付量突破4200万辆大关后，大众汽车集团（中国）在此次广州车展宣布，将进一步提高在电动出行领域的投资。2020年，大众汽车集团（中国）计划与合作伙伴共同投资超过40亿欧元，彰显对中国市场的承诺；其中，针对电动出行领域的投资将占总投资金额的40%左右。
“我们要在电动化领域进行如此巨大的投入，有些人肯定会不理解。”大众汽车集团（中国）CEO冯思翰向记者坦言，今后中国、美国、欧洲等主要市场的排放法规会越来越严苛，“到时候再做电动车肯定来不及，必须未雨绸缪。”在他看来，该投资计划的实施，以及2020年两座纯电动汽车工厂的正式投产，将进一步加速和强化集团的电动化战略进程。
“如今，几乎每五辆在中国售出的汽车中就有一辆来自大众汽车集团。这意味着我们不仅要关注眼下的这一代消费者，还要考虑到他们的子孙后代。因此，我们希望在2050年实现零碳排放出行。”冯思翰表示，面对充满挑战的市场环境，大众在中国市场的各项战略正初见成效。“明年在本土生产的电动车规模将大幅提升，这也让我对2020年充满期待。电动出行领域的成功，将成为我们可持续发展目标的核心驱动力，助力集团于2050年实现完全碳中和。”
预计在未来几年，大众集团针对新能源汽车产品领域的投资将超过燃油汽车。值得一提的是，这一规模巨大的投资计划还将助力大众中国实现包括优化产品组合、开发新型移动出行方案，以及推动智慧城市项目和自动驾驶技术发展在内的目标。“以前是‘在中国，为中国’。今后可能就是‘在中国，为全球’。”冯思翰直言，从某种意义上来说，中国比欧洲、北美更有希望引领新能源汽车市场的发展潮流。
无独有偶，在与清华大学、宁德时代等多家动力电池企业以及比亚迪等汽车厂家敲定战略合作后，一直在混动市场一骑绝尘的丰田决心在中国市场加速电动化进程。“电动车只有用户购买了，才有真正的价值。”丰田汽车副社长寺师茂树在2019东京车展的这番话耐人寻味。在丰田看来，只有实现新能源车的普及，才能真正为环保作贡献。为此，丰田在中国市场打出一系列产、学、研跨界合作的“组合拳”。
有统计数据显示，过去10年中，世界各国对新能源汽车补贴总额高达160亿美元。其中，特斯拉的主场美国，联邦和地方政府对一台电动车补贴最高能达到1万美元。挪威针对电动汽车免征25%购车税。
靠补贴维持的市场增长显然无法持续下去。与传统汽车产业类似，新能源汽车的一切成本均与规模息息相关。于是，自主品牌、跨国车企、造车新势力和豪华品牌都为了降低新能源汽车成本而“各显神通”。不仅各汽车企业、核心零部件供应商和有关研究机构四处出击，做大新能源车产业链“朋友圈”。就连各主机厂之间，也开始了竞争性合作。
5年前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克称特斯拉所取得的专利免费开放，成为第一家对外开放专利技术的车厂。自2018年宣布在全球范围内开放e平台的技术后，比亚迪的“朋友圈”迅速扩大。不仅北汽、长安、东风等企业与比亚迪进行合作或探讨，丰田也在不久前与比亚迪签订成立纯电动车研发公司合资协议。更有爆料称：“90%的汽车品牌都在与比亚迪进行相关合作的接洽。”此外，大众的MEB平台也与福特达成合作协议。
对消费者而言，采用模块化平台技术开发的电动车，意味着更高的安全性、更长的续航、更可靠的质量、更有诱惑力的产品价格。对于车企而言，只有采用与燃油车时代逻辑截然相反的“竞争性合作”模式，才能推出真正能与传统燃油车竞争的电动车产品，更重要的是，一旦谁能让自家的电动车平台成为行业标准，那么必将在今后的市场竞争中立于不败之地。
“纯电动车确实是不容置疑的发展趋势，但眼下，不少电能还是靠化石燃料燃烧发电，所以还没有从根本上解决环境污染问题。”张晓阳表示，虽然不少车迷依然迷恋引擎的轰鸣声，但至少纯电汽车一定程度上可以解决城市的雾霾问题，同时也有利于智能网联、自动驾驶等技术革新。“我希望有一天，充电桩等配套设施能像加油站一样便利，更希望有一天，人类能够利用太阳能等可再生能源驱动车辆。那时候，我肯定毫不犹豫地选择新能源汽车。”
中国青年报·中国青年网记者 许亚杰
