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7月26日，我国自主研制的大型灭火/水上救援水陆两栖飞机“鲲龙”AG600海上首飞成功，其踏浪腾空那一刻，人类自古“飞天入海”的梦想终于成真。
“鲲龙”AG600现场副总指挥赵静波告诉中青报·中青网记者，上天为鲲鹏，入海为蛟龙，“鲲龙”由此得名。从其劈风斩浪的身姿也不难看出，这艘“会游的飞机”“会飞的船”，将在森林灭火和海上救援等紧急任务中大展身手。
正因如此，AG600作为国家应急救援体系急需的重大航空装备，与我国自主研制的大型运输机运-20和大型客机C919一起并称国产“三个大飞机”。而此次海上首飞，是对其海上救援能力的一次重要考验。
“鲲龙”有什么“超能力”
“鲲龙”AG600是目前世界在研最大的水陆两用飞机，拥有执行应急救援、森林灭火等多项特种任务的功能，最大特点是既能在陆地上起降，又能在水面上起降。赵静波解释说，“水陆两栖实际上相当于是一种跨界的飞行器”。
不同于人们常见的只在空气中起飞和降落的飞机，水陆两栖飞机在水面起降的过程，意味着从一种介质进入到另外一种介质。这就要求，从飞机的外观布局和设计上，都必须与陆基飞机有很大不同。
水陆两栖飞机最显著的特点是，上半部分是飞机，下半部分是船型结构。除了常规的机翼、机身、起落架这些部件，水陆两栖飞机大多是单翼单发或多发的布局形式，采用T型尾翼。这是为了适应在水上高速滑行的时候，能够满足水动力设计的特性和要求。机翼的两侧，会比普通飞机多出两个悬挂的浮筒装置。这是为了增强在水面上横向稳定性的辅助支撑作用。
从使用功能上来看，水陆两栖飞机大多用于执行一些特殊的任务。赵静波说，AG600和目前世界上在役的几款大型的水陆两栖飞机一样，主要用途都是执行森林灭火、海上救援，以及相关延伸任务。
我国海岸线绵延1.8万公里，海上灾难事故时有发生。因为远离陆地，海上救援十分困难。赵静波介绍，目前世界上大多数国家都是采用舰船加直升机的方式进行海上救助，只有少数国家配备了水陆两栖飞机。
由于舰船的速度相对比较慢，民船航速大概只有15节到25节左右；驱逐舰、核动力航母，一般也只能达到30节至35节，“速度都是相对比较慢的”。如果在中远海远距离发生了海上紧急事件，通过船舶到达遇险地点，往往会错过救援的最佳时机。
目前直升机在近海、近距离的搜索救援中非常有优势，因为它可以悬停，抗风浪能力也非常强。但直升机航程较短，救助半径一般在300公里以内。对于500公里以上的中远海发生的海上遇险事件，就需要航程够远、能快速抵达，且能够在海上直接降落的装备，才能从惊涛骇浪中抢回生命，“水陆两栖飞机就具备了这样的特点，尤其适合中远海的海上救援”。
赵静波悉数了AG600拥有的“超能力”。若遇森林火灾，它不用减速，可直接俯冲至附近水面，一边高速滑行一边快速汲水，仅需20秒左右就能汲满12吨水；随后迅速腾空飞抵火场，单次投水面积达4000余平方米。在中远海海上快速支援和搜救等特种任务方面，其海上搜索救援航程能超过4000公里，一次可救援50名遇险人员或装载相应重量的空投物资。
海上和水上飞到底有啥不同
AG600“水陆两栖、一机多型”多用途的特殊性，决定了其有着与其他陆基飞机不同的3次首飞。
航空工业通飞珠海基地相关技术人员介绍，它的陆上首飞，和大多数其他类型的飞机一样，验证了飞机的基本功能和飞行性能，是型号从图纸到实物产品的重要环节；水上首飞在湖面进行，验证飞机在面临突发火灾等自然灾害危机情况下，在浪高相对较小的湖面进行起降、汲水等功能。而此次海上首飞主要检验飞机远海救援时，在海面条件下飞机的起降特性，检查飞机各系统在海洋环境下的工作情况，重点验证飞机海上抗浪能力、腐蚀防控等性能。同时针对海洋高盐度、高湿度环境下带来的腐蚀防护问题，对飞机防腐效果进行评估，为未来飞机执行远海货物运输、水上应急救援等任务做好准备。
比起水上首飞，此次海上起飞的难度更大。首先，海水盐度明显高于湖泊中的淡水，腐蚀性更强，因此，海洋环境对于试验机的防腐蚀要求更高。同时，海水密度大，飞机在水中受到的浮力和起飞时需要克服水的“黏性”也会有差异。不可忽视的还有海面上多变的波浪，海浪高、能量大，不同类型的波浪可能同时存在，而且传播方向不一致。同时，海面还伴有洋流和风等，飞行环境变得更加复杂。对飞行员来说，要求也更加严苛。海面较湖面更为开阔，飞行员在降落时选择参考点不如湖面容易。
技术人员介绍，海上首飞是重点检验飞机喷溅特性、抗浪性、加速特性和水面操纵特性，检查飞机各系统在海洋环境中的工作情况，并收集海上飞行数据，为后续相关工作提供支撑。
事实上，水上首飞和海上首飞都包括飞机“从空中降落到湖面或海面”和“从湖面或海面加速滑行升入空中”这两个阶段。赵静波说，尤其是海面起降过程中，由于浪涌的波动起伏更大，更容易导致飞机发生上下颠簸和摇摆，专业术语叫“纵摇”。如果纵摇发散，飞机就会像海豚一样上蹿下跳，也就是所谓的“海豚跳”，严重的话飞机会失控，一头钻进水里。因为海水的密度大约是空气的800倍，飞机在水上起飞时要想加速到离水速度，飞机的水动阻力特性就要设计得比较好，尽可能降低阻力系数，要使飞机在通过阻力峰时仍具有足够的加速度，以保证飞机短时间内加速到离水速度起飞。海水密度和内里湖水密度的差异在这里也体现得比较明显。
无论是陆上首飞、水上首飞还是海上首飞，都是AG600从图纸变成试验机再走向市场的必经之路，也是验证飞机不同飞行特性，确保飞机性能实现、安全可靠的关键步骤。
被逼走上独立自主研发道路
研制这么大的特种飞机，对于航空工业通飞来说是第一次；对于航空工业而言，研制这么大体量既能在陆地上起降又能在水面上起降的特种飞机，也属首次；放眼世界，类似型号的飞行器也是不多见的。
当时，团队也曾试图开展国际合作，借鉴国外的先进经验，但发现，外国不仅不肯合作，连一些机载成品，包括发动机等的购买也遭到封锁。这让AG600项目研制团队清晰地意识到，“关键的、核心的东西，一定要你自己掌握，你没有的时候，任何人都不会给你，你花钱也买不来。”自此，AG600被逼上了独立自主研发的道路。
为了完成水、气动力布局设计，团队花了3年的时间，做了上万次的实验，反反复复做了多个模型，不断地迭代优化。“一步一个坎儿，这个问题解决了，又冒出了新的一些问题。”赵静波说，团队不分昼夜地工作，连春节都在加班做实验。
如今，“鲲龙”AG600突破了一系列关键技术，形成了水陆两栖飞机的技术体系，是真正具有自主知识产权、自主配套的国产民机。
大飞机是一个复杂的系统工程，AG600是由上百万个零件组成的，涉及的专业领域非常广泛。其“小核心、大协作”的模式，使得国内共有20个省市、150多家企事业单位、10余所高校的数以万计科研人员参与其中，直接配套供应商达80多家。而在这个过程中，采用的新技术、新材料、新工艺，亦将对我国经济和科技发展、基础学科进步及航空强国建设产生带动辐射作用。
在“鲲龙”AG600设计研制过程中，中国逐渐建立起自己的大型水陆两栖飞机研制体系，培养出一支航空研发制造人才队伍，设立了中国自己的技术标准和体系。
赵静波说：“它是一个非常复杂的系统集成，我们把航空工业称作‘工业之花’，就因为它的背后，是一个国家综合能力的集中体现。”
赵静波常跟别人说，鲲龙AG600是“拯国家于危难，救万民于水火”的一款飞机。它逐梦海天的朵朵浪花，也将在中国通向科技强国、制造强国之路上踏浪飞扬。
中青报·中青网记者 胡春艳
