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上一篇在北京东方基业国际汽车城的几家4S店进行问询和试驾后，家住朝阳区的高理已经在心中拟定好了购车的“入选名单”，决定回去与家人商议一下最终的结果。
作为一名新能源汽车的“资深用户”，高理早在2013年就购买了第一辆新能源车。“对于当时的大部分消费者而言，新能源汽车还是比较新鲜的产物。如今，新能源汽车发展的速度很快，技术进步也非常明显，下一台汽车，我仍打算选择新能源。”高理对记者说。
记者近日在北京东方基业国际汽车城等汽车销售场所走访时发现，尽管并非传统销售旺季，但仍有不少消费者前来选车购车，有些品牌的4S店甚至出现了销售顾问人手不足的情况。
汽车销售顾问孙敦越告诉记者：“今年下半年疫情防控形势向好以来，到店看车的消费者人数有明显的增长，人们对新能源汽车的兴趣更加浓厚。”
数字则更好地为新能源汽车市场的火热程度作出了佐证。
中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布月度汽车产销数据显示，今年7月，新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，环比分别下降2.4%和5.5%，同比分别增长15.6%和19.3%。值得一提的是，这是今年以来新能源汽车产销首次实现同比正增长。
中汽协副总工程师许海东表示：“尽管突发疫情，致使共享汽车与团体购车大幅减少，但是私人新能源汽车的消费正成为新能源汽车增长的动力，成了保证新能源汽车市场发展的重要因素。”
私人新能源汽车消费的增长，表明新能源汽车赢得了消费者的认可。事实上，新能源汽车一直是中国汽车业发力的重点。经过多年的积累，已经取得了一定的技术成绩。尤其很多自主品牌一方面专注核心技术研发，一方面进行多领域探索创新，为中国新能源汽车市场的“换道超车”埋下了伏笔。
多年“积淀”只为破解关键技术
“中国新能源汽车最初的起步比较晚，当时相关配套产业的协同也不是很多。因此如今中国新能源市场取得‘百花齐放’的状态实属不易。”回顾中国新能源汽车发展的历史时，比亚迪旗下弗迪电池公司副总经理孙华军感慨说，这是所有中国汽车人共同奋斗的结果。
作为一名征战新能源汽车领域20年的“老兵”，孙华军几乎参与见证了中国新能源汽车由弱到强的全过程。
“2000年我加入比亚迪，那时候公司的主营业务还是生产电池及其配套零部件。”孙华军回忆说，“但是通过对于市场的调查和发展的研判，仅仅两年后，比亚迪就决定开始利用在电池领域积累的优势，酝酿将研发的磷酸铁锂电池技术向车用化领域发展。”
然而此时的全球汽车市场中，燃油汽车的势头正盛，想要在这种情况下推进新能源汽车的研发，并非易事。更重要的是，那个时候几乎所有的新能源汽车技术都掌握在日本和欧美车企手中，甚至连生产电池必需的材料，也需要从国外进口。
孙华军坦言，在当时外界压力巨大的情况下，比亚迪的研发团队对于“市场需要什么样的新能源产品”这个问题，一度感到十分困惑和迷茫。“不管是研发的团队、生产的设备还是所需的材料，这些在国内市场中几乎都是空白，可以说我们是白手起家，从‘零’出发。”
但来自内外部的种种困难并没有打倒比亚迪的研发团队。为了能够在近乎空白的中国新能源市场做出一点成绩，更为了中国新能源汽车未来能够有更好的发展，孙华军和他的同事们拿出了不服输的劲头，用“笨”方法一次次去尝试。
“当时，我们大量的研发工作都是基于国外学术期刊和权威机构的文献之上的。”孙华军直言，“例如国外的学者提出了一个新能源汽车领域的方案和技术，我们马上进行翻译和研究，并将这个方案付诸实践，看到底可不可行，效果如何。”
在他看来，尽管这种研发方式效率不会太高，且成功的概率难以把握，但是对于刚刚起步的中国新能源汽车而言，却是一个难得的勤能补拙的好办法。
更重要的是，凭借敢于“试错”和探索的精神，在千万次的试验后，比亚迪积累下了很多关键的技术方法和实验数据，为以后的发展奠定了坚实的基础。
“2010年以后，中国新能源汽车市场进入了高速发展期。各项利好政策频繁落地，更多的资金涌入了新能源汽车市场，上下游的新能源供应商和经销商也更加成熟。”那时的孙华军，已经有一种前所未有的预感，“属于新能源汽车市场的春天即将到来。”
新能源汽车市场的东风，也让摸爬滚打了10余年的比亚迪迎来了新能源技术“开花结果”的那一天。凭借新能源“三电”方面的优势，比亚迪成为中国新能源市场的领军企业之一。
“比亚迪并没有因为这些成绩而满足，反而选择继续在新能源汽车技术的关键领域攻坚克难，继续向上发力。”孙华军强调说。
在采访过程中，“积淀”是孙华军反复提及的一个词语，也是他认为比亚迪乃至中国新能源汽车能够取得阶段性成绩的关键因素。
例如，今年3月，比亚迪对外发布“刀片电池”，凭借更高的安全性和更小的空间占有率，“刀片电池”被一些业内人士称为“颠覆新能源行业发展的产品”。但在孙华军看来，“刀片电池”只是比亚迪多年积淀的一个成果体现。
“在动力电池上游18年的技术突破，12年的结构创新，我们研发团队关于创新的故事数不胜数。”他说，“刀片电池”其实只是比亚迪在技术、人才等多方面深耕的一个缩影。
“当前中国新能源汽车市场取得的成果来之不易，接下来新能源市场的竞争将会更加激烈。”孙华军分析称，“基于20余年的技术积淀，比亚迪在动力电池领域不断提升产品质量，同时坚持开放创新，去推动中国新能源汽车市场的进步。”
“让新能源用车体验越来越好”
与在电池领域积淀多年的比亚迪相比，蔚来是新能源汽车市场中不折不扣的“新玩家”。
虽然进入新能源市场的时间较晚，但是成立5年，累计交付超5万辆的成绩，表明蔚来已经在竞争激烈的市场中站稳了脚跟。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾公开表示，除了快速推出新产品、加强用户体验外，在新能源核心三电技术、换充电技术等方面的创新也成为支撑蔚来快速发展的重要基础。
蔚来能源充换电产品研发工作负责人杨潮对此深有体会。
2016年，杨潮加入蔚来。当时尽管国内外新能源汽车发展风口正盛，但是对于“换电”这项技术而言，却是一个低谷期。“那时特斯拉基本已经放弃了换电的技术路线，国网的试点成果也不甚理想，国内外汽车行业都对换电产生了质疑。”杨潮回忆说。
按照常理，作为刚刚成立1年的造车新势力，蔚来理应顺应市场大局，全力进行充电产品的布局，但是出人意料的是，自推出首款车型ES8以来，蔚来就一直坚持“可换电”的思路，成为中国汽车市场中的探索者。
“蔚来之所以在‘换电’这一模式最低谷时，仍然选择坚持，最重要的原因是为了人们更好的用车体验。”杨潮说，“当时我们预测，一辆车的换电时间，大概在10分钟左右，而车辆用充电桩充满电花费的时间远超于此。为了让人们减少充电等待的时间，能够像燃油车加油一样方便省时，我们决定坚持换电的思路。”
与此同时，“电池贬值”问题也是新能源汽车用户关心的一大问题。“换电模式可以做到车电分离，让用户买车特别便宜，然后可以更加灵活地升级。这样一来，汽车的保值率和电池的价值前景都会有所提升。”杨潮介绍说。
然而，接下来杨潮和同事们遇到的困难显然要比预想的还多。2016年年末，蔚来的第一台车ES8还在设计阶段，为了提升效率，杨潮和同事们在还没有ES8底盘实物的情况下，就开始着手开始换电站的样机设计和制造。
“通常情况下，只有在产品成型后，才会开始设计能源充换电设备，但是蔚来的产品和充换电设备开发，几乎是同步进行的，这样的案例之前几乎从未有过。”杨潮对记者说，“我们当时的处境，相当于还没有‘锁’，就要设计出‘钥匙’。”
为了在保证质量的情况下进一步提升效率，杨潮和同事们选择“与时间赛跑”，除了最基本的换电站和设备研发外，杨潮还随时与整车研发团队进行交流沟通，梳理对应的开发思路，协调彼此的研发进度。
此外，换电站内部机构比较复杂，对于安全性的要求也比较高，但彼时换电站在中国仍未得到大规模普及，因此杨潮和同事们还花了很多的时间和精力去帮助供应商及合作伙伴，一起去解决生产过程中的量产问题。
最终，经过一年多加班加点的努力，杨潮和同事们成功推出了蔚来的第一代换电站。
“我仍然记得测试换电站第一次换电的样子，虽然有些环节有所卡顿，但是当电池转下来时，所有人还是兴奋地鼓起了掌，有些人甚至红了眼眶。”回忆起第一次目睹换电站成功运作的画面时，杨潮的语气依然有些激动。
在整车工程、电动力工程、电源管理团队的共同努力下，换电站成功集成了全新的螺栓快捷更换技术、站内消防管理系统以及智能监控调度系统等，极大地提升了换电站的车辆适配性和换电可靠性，让越来越多的人了解和认可了换电站模式。
“目前，蔚来在全国已经有143座的换电站和46座超充站，我们累计换电服务已经超过77万次。”杨潮骄傲地说，这些分布在全国各地的安全便捷的换电站，也让更多人开始认可和喜爱新能源汽车了，“车主的认可和表扬就是我工作宝贵的价值和动力”。
据透露，目前正在开发过程中的二代换电站将进一步提高换电速度，改善用户体验，并提高充电能力以及优化可靠性。更重要的是，蔚来还会在提升体验，保证质量的前提下压缩设计成本，为可以更多的布局换电站做准备。
事实上，换电站只是蔚来改善新能源用车体验方面的一个缩影。杨潮表示，在研发换电模式的同时，蔚来也在同步推进充电桩的布局建设工作，此外，蔚来还将推出一系列家用小功率直流产品，第一个20kw的产品将会很快问世。
“我也是一名新能源汽车的车主，因此深知里程焦虑给用户带来的困扰。”杨潮笑着说，在技术创新的不断推动下，未来的新能源车可以通过换电、超充桩（公共桩）、家充桩等多种方式进行能源补给，“这将让新能源汽车的便捷性再提升一个层级”。
他说，在中国新能源汽车研发人员的共同努力下，“相信这一天就在不远的将来”。
中青报·中青网记者 张真齐
