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北京市首条自行车专用道——回龙观至上地自行车专用道自开通以来，迅速成为京城里的“新晋网红”。据报道，全国各地的骑行爱好者慕名而来“打卡”，目前的总骑行量已突破240万人次。无独有偶，在广东、浙江和上海等地，也掀起了一股建设绿道、栈道等非机动车道和慢行系统的热潮，受到诸多市民欢迎。
这种舒适感弥足珍贵，尤其在北京、上海这种超大城市，机动车保有量庞大，对自行车及行人的路权构成挤占。上述推演过程有两个基本假设：其一是城市道路扩张速度明显低于汽车保有量增长速度；其二是城市道路扩张量内部的结构失衡——机动车道增加多，骑行或步行等非机动车道增加少。换言之，道路规划和路权分配是“汽车本位”，而非“人本位”；机动车处于主导地位，而非机动车属于附属地位。
建设自行车专用道及其他重视非机动车道规划与建设的举措，饱含深刻意义。新发展理念下，我们需要重新审视速度。很多时候，慢生活、慢行系统能引致更有质量的发展和更有品质的生活。汽车旅行让人们驰骋千里，但剥夺了细品沿路风景的机会，也缺乏骑行带来的人际互动和精神满足感。汽车代表的“快速”状态，其综合效率不一定总是高于骑行或步行代表的“慢速”状态。
从机动车和非机动车使用者的特征看，机动车主的经济实力整体更强，年龄分布上以中青年为主，在阶层结构中处于强势地位；而骑行或步行者总体经济状况较差，在阶层结构中处于弱势地位。建设自行车专用道及其他非机动车道规划与建设，体现了对弱势群体的体恤与保护，增进了路权的公平性。
未来的城市道路规划与建设，应该践行“以人为本”的基本原则，在道路扩张的增量上实现更好的平衡，使不同交通工具和谐共存，给每一种出行方式提供足够机会。道路增量内部结构优化的方向之一是促进非机动车道的增长。此外，在一些郊区或人口密度较低的地方，为了让骑行或徒步者获得更好的出行环境，要尽量保持原生的自然状况，给城市留白，让荒野延续。
总之，更好的城市和更好的生活，不是更多汽车和更频繁的拥堵，而是多元生活方式的健康共存。
姚华松
