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沿着位于安徽合肥的珠江路走上一个来回，高高矗立的“大众汽车（安徽）有限公司”标志一定是路过的行人一眼就能望见的新地标。
其实，在2018年开工建设之时，“江淮大众”本是这座汽车园区内最为常见的字眼儿。12月8日，随着大众汽车（安徽）有限公司揭牌暨研发中心竣工和制造基地开工仪式的举办，“江淮大众”正式退出历史舞台，这里也将迎来全新的发展机遇。
“今天，大众汽车集团顺利完成对江淮大众的战略投资。自此，江淮大众将正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。”站在仪式现场的大众汽车集团（中国）CEO冯思翰感慨万千，他说，正是得益于中国深化改革和进一步对外开放的政策，大众汽车集团在中国的电动化战略以及与安徽的合作伙伴关系才能“更进一步”。
此前，江淮汽车发布《江淮大众合资合作事项的进展暨工商登记变革、交割完成》的公告，称大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。
根据增资方案，大众中国投资对江汽控股增资约23.82亿元，大众中国投资对大众（安徽）首期增资约16.1亿元，江淮汽车对大众（安徽）首期增资0.83亿元。大众中国投资持有大众（安徽）75%股权，江淮汽车持有大众（安徽）25%股权。
“在汽车行业外资股比限制放开后，大众汽车（安徽）有限公司成为继华晨宝马后又一家改变股比的中外汽车合资公司。”有分析认为，这标志着大众汽车集团完成对江淮大众的战略投资，并获得合资公司管理权。这也是第一家实质上完成股比变更的汽车合资公司。“这不仅意味着中国的合资股比放开再进一步，也开启了中国汽车产业的竞争、合作的新模式。”
“三分天下”还是另寻增量 大众汽车（安徽）分量有多重
自2017年与江淮汽车集团成立合资公司江淮大众起，作为国内第一家专注于新能源汽车的合资企业、同时也是安徽省先进制造业发展“一号工程”，大众与江淮的合作就备受业内关注。
一方面，大众在中国已经有一汽-大众、上汽大众两家合资企业，且“南北大众”以相当高的占有率影响着中国乘用车市场。在此背景下，“江淮大众将承担怎样的角色”一直是不少人心中的疑问。
另一方面，江淮大众2018年发布的合资品牌SOL（思皓）发展得不温不火，让双方合作的前景蒙上了一层阴影。
随着大众汽车集团增持江淮大众股份至75%投资交割的完成，以及合资企业的正式更名，大众汽车（安徽）有限公司（以下简称“大众汽车（安徽）”）的发展路径逐渐清晰。
在大众汽车（安徽）有限公司揭牌暨研发中心竣工和制造基地开工仪式上，冯思翰介绍，此次新落成的研发中心将研发、质保、同步工程、全功能预生产和测试等多个部门集中在一个园区，充分落实产业价值链的整合。
“二期扩建工程也计划于2021年启动，生产线基础设施、设备也将进一步完善，其中包括建立电池车间和车辆及部件检验车间。该纯电动车型工厂规模完备，最大年产量预计可达35万辆，预计将于2022年年底竣工。”冯思翰透露。
据了解，大众汽车（安徽）未来车型将基于大众纯电动MEB平台打造，首款车型计划将于2023年开始投产。
“新车型将充分考虑年轻用户的喜好，拥有前卫且独特的设计和强烈的视觉冲击力。MEB平台的应用以及关键部门间的协同合作，也将大幅缩短新车型研发和上市周期。”冯思翰说。
而在本土化人才团队的搭建上，据悉，预计到2025年，大众汽车（安徽）研发团队员工数量将达到约500名。依托于大众汽车集团全球专业技术体系，本地研发人才将有机会前往德国总部及其研发中心接受培训。同时，来自德国总部的研发专家也将为在合肥的员工提供专业培训。
值得一提的是，除了整车企业外，大众还收购了合肥电池供应商国轩高科的战略股权。冯思翰直言，通过多措并举的方式，大众汽车（安徽）将成为安徽新能源汽车生态系统中的重要一环，并将在合肥打造一个“电动出行新基地”。
汽车分析师张翔告诉记者，在中国市场，大众汽车（安徽）的揭牌意味着大众集团电动化战略的提速。
“作为全球最大的新能源汽车市场，大众集团急需增加在中国的投资。而随着中国汽车产业合资股比放开，与江淮的合作是顺势而为的双赢选择。”张翔直言，控股地位的取得意味着大众在合资企业中拥有更大的话语权，新能源产品的投放、落地速度将进一步提升。
“在产品端，小型纯电动车或将成为大众汽车（安徽）的第一选择，大众汽车（安徽）应该不会与一汽-大众、上汽大众形成同质化竞争。”张翔说。
对此，在接受媒体采访时，冯思翰曾表示，对于大众汽车来说，投资大众汽车（安徽）和国轩高科更多程度上意味着在双积分、电动化战略等领域实现更好的“平衡政策”。
“大众汽车（安徽）很重要，会成为未来一个新的支柱。”冯思翰强调说，三家合资企业将互为补充，“大众汽车（安徽）不会取代现有的南北大众两家地位”。
股比放开是大势所趋 更考验车企战略定力的日子来了
在中国汽车市场的发展历史中，“合资股比限制”始终是无法回避的敏感话题。合资大潮时而岸高岸低，时而风正帆平。它让4家总销量超过1000万辆的巨型合资企业平地而起，也让铃木、大发等国际巨头铩羽而归。
随着中国对外开放水平的不断提高，汽车行业股比放开早被提上日程。2018年，国家发展与改革委员会、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》。根据该措施，汽车行业取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
2018年10月，宝马集团宣布，以36亿欧元的代价将其在华晨宝马持股比例从50%提升至75%，股东双方将于2022年完成股权调整工作。这也被外界认为是中国汽车行业“股比放开”第一例。
申港证券发布研报显示，自国家发改委公布汽车行业合资企业外资股比放开的时间表以来，各项承诺陆续兑现，中国汽车产业将更加直接的参与到全球资本竞争及制造业竞争中。
申港证券据此认为，出于对技术、利润的控制需求，外资寻求控股甚至独资的趋势是确定的。
冯思翰向记者透露说，除了大众汽车（安徽），大众汽车正在和“南北大众”合资伙伴探讨包括交叉持股在内的未来发展计划。“相信，随着法律框架的放宽，大众汽车会找到更多创新性方法。”
在中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠看来，随着2022年合资股比的完全开放，中国汽车市场的竞争将会更加激烈。
“不仅外资品牌和中国品牌之间的竞争会加剧，外资品牌之间的竞争同样会加剧。”王侠分析说，如何在新形势下升级合作模式，找准新的生存发展之道，将成为考验中外车企智慧的“终极考题”。
一个业内公认的事实是，合资股比的放开将进一步加速汽车产业格局的改变，我国汽车生产和消费市场将开启新竞合模式。
特别是对于试图在新能源领域和智能网联领域领跑全球的中国汽车产业来说，“仅靠代工厂模式就能攫取巨额利润”的时代一去不复返，如何与全球汽车市场“同频共振”才是下一个阶段的核心议题。
“不可否认的是，开放必然加剧国内竞争，这会对自主品牌提出更严峻挑战。”王侠坦言，从长远来看，开放能够更大力度促进中国汽车产业结构优化，加快转型升级的步伐。
“更大范围、更高质量的开放更将有利于车企导入更加优质的全球资源、优质服务、前沿技术、更高端人才等，有利于进一步提升中国汽车产业与全球汽车产业的融合度，提升中国汽车品牌的竞争力和话语权。”王侠如是说。
中青报·中青网记者 程鸿鹤
