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这是一条生机勃勃的国际贸易大通道。
来自昆明的大米、重庆的口罩、成都的LED工矿灯，还有俄罗斯的煤炭、东南亚的蔬果，都通过这条经贸纽带更加高效便捷地流通。在这里中转的货物，经铁路到阿拉山口，可以搭乘中欧班列前往俄罗斯以及中亚、西亚国家，融入“一带一路”大动脉的循环。
1月22日，广西壮族自治区发展改革委副主任黄文川在《西部陆海新通道总体规划》阶段性目标新闻发布会介绍：2020年，广西圆满完成该规划确定的阶段性目标任务，实现了通道物流规模逆势大幅增长。
一连串亮眼的数字彰显着这条连接中国与东盟时间最短、效益最高、价格最优的国际贸易大通道迸发出的惊人活力——2020年北部湾港海铁联运班列累计开行4607列，增长105%；北部湾港完成集装箱吞吐量505万标箱，同比增长32.2%；中越跨境班列开行1264列，增长23.2%；凭祥友谊关口岸出入境货物达325万吨，同比增长17.28%。
这条贯穿我国西部内陆腹地、联通东盟乃至全球的经济走廊，是如何在短时间打通物流梗阻，发挥巨大效应，激活西部发展新动能的？
政策+市场，海铁联运成货运“黑马”
翁健锦是钦州铁路集装箱中心站的装卸班班长。2020年12月28日，他指挥操作站内办理的第28万只标箱抓取装车。这意味着钦州铁路集装箱中心站办理量较2019年翻了一番，创下全国铁路集装箱中心站运营首年办理量最高纪录。
集装箱的快速出国路，得益于西部陆海新通道的建设，这条由我国西部省区市与新加坡合作打造的陆海贸易新通道，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，在区域协调发展格局中具有重要战略地位。
去年上半年，新冠肺炎疫情波及国际船运行业，船运公司开始减少远洋货轮班次和停靠港数量，中欧班列成为越来越多客户的选择。中欧班列作为中国与欧洲间的重要经济纽带，是“一带一路”建设的强力运输保障。北部湾钦州港，正是中欧班列西线和西部陆海新通道的重要节点之一。
2018年，广西实现西部陆海新通道海铁联运班列与中欧班列无缝链接。据北部湾国际港务集团有限公司提供的数据，2020年北部湾开行陆海新通道海铁联运班列4607列，钦州作为集装箱主枢纽港，全年累计开行海铁联运班列超过4133列。
中国（广西）自由贸易试验区钦州港片区管理委员会贸易与物流发展局协理局长李海波告诉记者，一方面受疫情影响，铁路运价下浮，另一方面政府给予政策支持和补贴，两方面因素使得物流成本降低，促使越来越多的货物在钦州港中转。
改革创新解决“畅”的问题
自治区发改委副主任黄文川介绍，2020年1月-12月，广西口岸进口整体通关时间为5.56小时，出口整体通关时间为0.77小时，在全国处于领先水平。而这得益于通道营商环境的持续改善。而在3年前，钦州港的进出口货物整体通关时间分别为267.44小时和43.55小时，这意味着国外的货物至少要在港口停留约11个日夜。《广西日报》记者曾在北部湾港调研后发现问题：航线少班轮密度低——等不起；港口集疏运能力弱——拖不起；服务设施不完善——耗不起。
要解决这些问题，除了要加强基础设施建设、提升港口服务能力外，最重要的是改革创新。
广西北港物流有限公司副总经理蒋伟对“一单制”改革感触颇深。“原先港口和铁路横向联系不够紧密。以钦州港为例，国外的货物在港口靠岸以后，需办理港口、清关等多种手续。手续办完后，还得把集装箱拖到钦州港东站，办理铁路的相关手续。”
为了提升通关效率，钦州港片区通过创新陆海新通道海铁联运集裝箱服务模式，探索推动查验部门、港口、铁路、第三方港航服务企业“一单制”改革，推进国际贸易“单一窗口”北部湾港智慧湾项目建设，实现口岸等信息数据互联互通，推动一站式通关、装卸、一单到底、一票结算。海铁联运的瓶颈打通了。
金融创新也是改革的重要一环，中国人民银行南宁中心支行副行长杨正东表示，通过积极推动融资产品创新和债券融资创新，广西全面加大对西部陆海新通道建设的金融支持。金融开放门户（广西）跨境金融数字有限公司建成多式联运一单制综合金融服务平台，依托这一平台，广西北部湾银行成功落地广西首单铁海联运“一单制”融资创新业务。
提效降费永远在路上
尽管相比过去，北部湾港的变化有目共睹，李海波还是觉得不够，“提效降费永远在路上”。
记者发现，在北部湾西部陆海新通道班列及海铁联运公示价目中，成都、重庆、云南、贵州等西南线路的铁路运费最大下浮幅度达30%，而甘肃等西北省份的铁路运费未显示下浮。运费的下浮使得川、渝、云三地实现货运“天天班”，而西北地区还未能实现。
广西北部湾国际港务集团有限公司副总经理谢毅表示，西北省区的分支机构从去年才开始陆续搭建，要实现西北常态化运输，除了港口、铁路出力外，还需要西北各省政府在财政资金等方面给予支持。
此外，铁路运输仅实现了部分线路的全程双线贯通。陆海新通道中线老川黔线、西线黔桂线部分区间段未完成双线联通，已联通的东线通过能力已经达到设计能力的90%以上。
按照北部湾港的目标，到2025年要发展成为千万吨级的国际性大港。当前要解决的问题除了提效降费，还有弥补深水泊位的不足。
目前，世界三大集装箱航线中的远东—北美航线和远东—地中海航线途径我国港口，这就要求靠泊港口必须具备20万吨级别的泊位，而北部湾港的最大靠泊能力为10万吨级别。这就使得许多国外大型船舶无法挂港。
除铁路、港口泊位外，陆海新通道沿线各省的配套场站建设也关系到整条通道的后续发力。
谢毅表示，下一步，北部湾港的港口建设可通过新建、改造来提升，钦州保税港区预计2023年年中将建成两个20万吨级别的集装箱自动化码头，钦州港东航道也将对标国际进行扩建浚深。预计到“十四五”规划末期，整个北部湾吞吐能力达到1100万标箱。同时，协调铁路部门和各省政府部门共同努力，保证这条国际大动脉通畅。
中青报·中青网记者 谢洋
