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对于全球民航业来说，近两年的日子并不好过。2020年伊始，新冠肺炎疫情在全球迅速蔓延，对全球客机机队产生了多米诺骨牌式的影响，由于全球航空旅行需求的急剧下降和各国入境限制政策的陆续颁布，各大航空公司干线客机使用率急速下降。
在这种情况下，全球航空公司不得不大量取消航班以控制运营成本。知名数据公司Cirium统计的数据显示，去年1月，全球约有2.02万架空客和波音干线客机正常服役，而在去年4月疫情防控形势最严峻的时候，全球仅有7400万架干线客机正在运行，下滑率一度接近60%。
更重要的是，由于大量航班取消或者改期，全球各大航司不得不将部分客机闲置停放。曾经的“空中客车”，如今变成了趴在地面上的“吞金机器”。
“民航业作为一个重资产、高负债、高成本、低利润的行业，有着巨大的运行成本。飞机作为航空公司最为核心的资产，大部分都是通过贷款或者租借获得。”北京大学经济学院副教授薛旭分析说，“对航空公司来说，飞机哪怕停着不飞，都会有超过亿元的巨大支出。”
在这种情况下，如何保证闲置飞机处于健康的运行状态，并想办法让闲置的飞机“忙”起来，成为全球各大航司思考的重要课题。在国内疫情防控形势日趋向好的情况下，民航人一边细心照顾闲置飞机，以确保每一次航行安全，一边通过多项举措加速推动民航业复苏的脚步，努力让闲置的飞机重新“忙”起来。
大飞机也有“养生宝典”
在去年疫情防控的关键时期，中国国内的各大航司纷纷调减了航班量。不过与全球“大量飞机的停放难题凸显，越来越多的机场变成‘停机场’”的情况不同，国内的各大航空公司抓住了这段“休息期”，利用部分飞机停飞的空档，对停场飞机进行封存、检修或改装工作，
中国东方航空公司（以下简称“东航”）技术公司团队的一项重点任务，就是根据不同类型飞机不同的封存要求，在对飞机进行必要的维护与保养之后，为机身发动机穿戴上防风防雨的保护罩。
“飞机的封存可不是一件小事。”作为一名长期在维修一线、与多种机型打过交道的“飞机医生”，东航技术飞机维修部总经理苟俊哲告诉记者，不同类型的飞机有不同的封存要求，只有在封存期高质量地“照顾”飞机，才能保障飞机在后续复飞中有良好的运行状态。
“飞机封存可以分为短期停放、短期封存和长期封存三类。飞机停放的时间越长需要执行的工作越多，主要是为了避免停放期间造成飞机腐蚀、各类电池性能衰减等情况，封存期间还需定期对飞机进行检查和保养。”苟俊哲介绍说。
为了更有针对性地保养不同封存期限的飞机，苟俊哲和东航的飞机维护人员制定了专门的“封存工卡”，以便进行包括7天检查、15天检查、30天检查和30天以上在内的定期养护。
他举例说，针对长时间停场的飞机，东航的飞机维护人员还要每天绕机检查机身是否有外来物（比如鸟窝），确认安全销、保护罩、堵头以及红色飘带有无破损，飞机轮挡和反光锥是否按要求摆放，飞机是否发生移动，同时确认发动机保护罩是否在位、发动机进气道无水汽积聚、飞机是否有漏油现象。
“今年夏季台风多、暴雨多，停场飞机数量也较多，我们提前预判，采取了充分的保障措施，包括将部分飞机进行加油增重，还有部分飞机拖至有合适机位进行系留。”苟俊哲补充说。
事实上，在检查和养护封存飞机的同时，东航机务维修人员还在与时间“赛跑”，面对“如何在疫情发生时保障航班安全运行、确保广大乘客出行顺畅”这一重点问题时，东航机务维修人员决定进行航空器整舱消毒、更换航空器所有滤芯等一系列维护工作。
据了解，自2020年4月起，东航技术浦东维修基地持续进行着更换全机客舱空气气滤与飞机驾驶舱的航后消毒工作，在每个航班的航后维护工作中，机务人员都会用专用的消毒装备，消杀擦拭驾驶舱除仪表盘等精密设备外经常接触的部位，全年累计完成超过500架次的飞机客舱气滤更换工作，保证再循环系统空气的新鲜度和清洁度，确保乘客和机组人员的安全健康。
“更换航空器所有滤芯就是更换再循环风扇气滤，听起来简单，做起来并不容易。” 东航空客航线维修部三车间副主任陈奇捷直言，“在飞机狭小的货舱里更换气滤，操作十分不便，不仅要让气滤上的杂质尽可能少地遗留在空气中，更要注意每一个细节，做好自身防护。”
陈奇捷回忆，由于有些机型的气滤入口正好被机组休息室挡住，每次更换都要先把休息室拆开移走，再进行气滤更换工作，完成气滤更换后再把休息室复位。
“狭小的货舱内平时这样的操作就很困难，更不要说穿好防护服，戴着护目镜、口罩和手套去工作了，难度翻了几倍。更换完一套空客330的气滤，就要花整整两个小时。”陈奇捷说。
尽管这项工作既有较高的危险性，又非常考验维修人员的体力和技术，但是在陈奇捷和同事们的努力下，东航全年累计完成超过500架次的飞机客舱气滤更换工作。
“在大家的精心养护下，平均只需要2-3分钟，客舱内的所有空气就会被完全更新一次，舱内空气质量几乎超过了手术室。”陈奇捷自豪地说。
“把飞机一架架地送回天空”
2021年年初春，在上海浦东国际机场的机坪上，一架编号为B-303E的飞机发动机的橙色保护罩被东航技术浦东维修基地的马文君和小伙伴们小心翼翼地摘下。
随后，在这群工程师屏气凝神的注视之下，飞机电瓶被重新接通，机翼各舵面的操作测试依次完成，机身空速管和静压面板检查正常。随后，各登机门、勤务门的机械部件完成润滑及封严检测，飞机进行外表清洗并在获得机场的许可后拖到指定位置进行试车……一套流程工作下来，近10个小时已过去。
至此，东航受疫情影响停场浦东的最后一架飞机完成解封，正式投入到航班的运行保障。
得益于疫情防控形势的好转，今年元宵节当日，国内航空客运市场迎来客流的小高峰。截至目前，东航日均客运航班量已恢复至2400班左右。随着国内疫情防控进入常态化，一架又一架飞机的发动机保护罩被民航人摘下，并陆续重返蓝天。
中国民航业能够在短时间内快速恢复元气，重新充满活力，除了与国内良好的防疫情况有关外，与民航人多项刺激性的自救举措密不可分。在这其中，除了人们熟知的“随心飞”系列套餐活动和促销机票外，“客改货”模式也成为拉动民航业复苏的新招。
“客改货”是把飞机的客舱改装后载运货物。2020年，针对疫情防控期间国内及国际航空运输市场发生显著变化，客运需求短期内急剧减少，而货运需求却爆发式增长，民航局下发“客改货”通告，指导民航企业在确保安全的前提下利用客机运力执飞货运航班，大量闲置客机运力得到有效利用，及时满足了国际航空物流需求。
“‘客改货’飞机听起来就是简单地把客舱座椅拆掉装货，但实际上它涉及的改装技术十分复杂。”在东航结构修理车间项目负责人周翼告诉记者，“由于客舱座位还涉及到相应的娱乐系统设备与相关电子部件，我们必须首先拆下连接座椅和飞机地板娱乐系统的导线束，并对机上保留线束进行了包扎整理。”
周翼介绍，待座椅拆卸任务完成后，机务人员还必须对剩下的座椅、地板的导线轨道、分舱隔板和客舱侧壁版进行缓冲防震的相关防护工作。并且当改装后的“货机”出厂前，机务人员还需对飞机重新称重，以确定飞机重心，确保装货配载平衡。
“很多人说‘客改货’飞机有点像‘变魔术’。其实不光是空间翻倍，安全系数更要上台阶。我们后续所做的缓冲防震防护工作，相当于为客舱穿上了一层‘防护衣’。”周翼说。
在各大航司积极探索“客改机”领域的同时，全国各地的机场也加入了“客改机”的队伍。
据了解，今年2月以来，杭州机场客改货及国际、国内全货机航线密集开通，一周内开通三班全货机航线更是创下了历史之最。数据显示，杭州机场（除顺丰HUB外）全货机货运航线达19条，其中国际全货机航线17条（18个航点）。
“民航业仍处于恢复增长期，总体来看，‘稳’的态势没有变，‘进’的基础趋于牢固，但‘变’的因素也仍然存在。”在中国民航局3月新闻发布会上，中国民航局发展计划司副司长张清介绍称，民航局将继续统筹优化资源配置，促进出台的各项支持政策和措施落实落地，积极推进行业稳健恢复。
按照计划，中国民航业将力争全年运输总规模恢复至疫情前80%以上，旅客运输量恢复至疫情前90%左右，货邮运输量与疫情前基本持平，努力实现航空企业减亏增盈。
值得一提的是，“三四线城市的支线航空”成为中国民航业今后发力的重点。
“支线航空是民航航空运输服务网络的重要组成部分。”中国民航局运输司司长于彪表示，“‘十三五’期间，支线航空取得了较好发展。‘十四五’民航局将进一步重视支线航空发展，通过构建‘干支通，全网联’的航空运输网络，拓展网络覆盖，满足中小机场所在地区人民群众航空出行需求，服务当地经济社会发展。”
“我的新年愿望就是，一架接一架地把那些因疫情停飞的飞机，安全地送回天空。”这是国内某航司维修员在朋友圈写下的一段话。在多项利好政策的鼓舞和全体民航人的共同努力下，这个简单而又分量很重的愿望会早日实现。
中青报·中青网记者 张真齐
