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这个春天对埃及而言是个多事之“秋”。先是3月23日苏伊士运河被重型货轮堵塞，26日又有两列火车在埃及南部相撞，至少32人死亡、165人受伤。
事故发生后，埃及总统塞西在脸书账户上写道：“今天的悲剧让我们心碎。”这一事件也引起了国际社会的广泛关注。而在这起灾难的背后，折射出的是埃及交通系统的沉疴宿疾，以及更深层的社会和经济问题。
“死亡列车”事故只是冰山一角
据埃及官方公布，3月26日，一列客车正从开罗前往地中海港口亚历山大港，行驶至开罗以南的索哈杰省时，有人启动了紧急刹车。客车随后被另一列疾驰而来的火车追尾，两节车厢脱轨后倾覆，酿成大祸。埃及政府承诺向每位死者的家属赔偿6400美元，向伤者赔偿1280美元至2560美元。塞西表示将密切关注此事，让肇事者“受到震慑性的惩罚”。
在埃及数不清的交通事故中，这起“死亡列车”事件只是冰山一角。根据埃及中央公共组织统计局（CAPMAS）的统计，从2006年至2016年，埃及发生了超过1.2万起火车事故，平均每年多达1100起。2017年事故发生数量剧增，从2016年的1249起增至1657起，此后也一直是有增无减。
这些令人骇然的数字，与埃及铁路系统的陈旧和落后不无关系。
“这样的事每天都在发生”
《阿拉伯新闻报》报道说，埃及铁路的现状很难让人相信，埃及第一条铁路在1854年开通时，它是全世界第二个通火车的国家。火车已成为埃及人生活中的重要交通工具之一。在这个约1亿人的农业国家，铁路总长近1万公里，每天有140万人靠火车出行。火车分为空调车和非空调车（又叫“本地车”），其中的空调车分为卧铺列车、西班牙列车、法国列车和涡轮列车，“本地车”则被认为设施简陋、效率低下。按照全球旅游指南《孤独星球》的说法，“除非你是重度火车爱好者，否则千万不要把埃及的‘本地车’作为出行首选”。
埃及有两条主要火车线路：开罗-亚历山大港、开罗-阿斯旺。开罗距亚历山大港约200公里，乘火车两三个小时就能拥抱美丽的地中海。埃及铁路分布最密集的地方，是北部郁郁葱葱的三角洲农业区，该地盛产的棉花必须依靠火车运往市场。
与美丽安详的沿途风光相对应的，是铁轨上频频发生的致命事故。据世卫组织统计，埃及交通事故发生率排名常年稳居全球前十。埃及“著名”的火车事故可以追溯到上世纪90年代——1995年，两列火车发生追尾，75人丧生。最严重的事故则发生在2002年，832次列车在从开罗开往阿斯旺的途中遭遇气罐爆炸，列车裹在烈焰中行驶了9公里才停下，乘客错失逃生时机被火海吞噬。官方报告这起事故造成的死亡数字是383人，实际可能超过1000人。
近年来，埃及火车事故更是层出不穷。2016年，两列客车在开罗附近相撞，51人死亡。2017年，两列客车在亚历山大港附近相撞，41人死亡。2018年，一列客车与一列货车相撞，12人死亡。2019年，一列客车撞上开罗火车站的水泥护栏，20人死亡。2020年，两列火车在亚历山大港附近相撞，43人死亡。
“我迟早会死在铁轨上吗？这样的事每天都在发生！”最近这起火车事故中的一名幸存者，发出了绝望的悲鸣。
设施陈旧加管理不当导致事故频发
埃及《独立报》指出，60多年来，埃及铁路系统一直停滞不前，设备老化、缺乏养护、管理不善等都是困扰铁路系统的顽疾。除了铁路，公路、桥梁、通信等基础设施也“老得吱呀作响”。修缮基础设施需要花钱，但政府没有拿出真金白银的决心，或者根本没有这些钱。
许多人认为，人祸也许才是酿成灾难的真正原因。埃及道路管理局专家哈桑·马赫迪指出，埃及铁路局共有8万名员工，大部分“是通过裙带关系和走后门进来的”，并不具备上岗资质，真正能干活的只有6000人左右。铁路系统管理也很松散，一些乘务员甚至在列车上吸毒，对乘客安全造成严重威胁。
埃及交通部长阿拉法特对《阿拉伯周刊》表示，人为失误是导致重大事故的主因。他说：“从列车驾驶到信号控制，埃及90%的火车运行都靠人工操作。这在全世界都是独一份。”
接受中青报·中青网记者采访的一位中国铁道科学研究院专业人士介绍说，从铁路系统与经济基础的关系看，全球有三类国家。一类国家经济发达，包括铁路在内的基础设施也先进；二类国家经济发达，但基础设施欠先进；三类国家经济落后，基础设施也落后。但无论如何，埃及这次火车事故发生得有些“匪夷所思”。“除非整个信号系统出了大问题，否则这样的事故很难发生。”他告诉中青报·中青网记者，火车相撞是最恶性的铁路事故，往往由人员的不安全行为所致。“铁路是个古老的行业，也是一个庞大的系统，每个环节都须有相应的管理措施。如果只是设备老化，发生事故的可能性并不大；只有在管理不到位时，才会出现重大事故。”
这位专业人士指出，铁路最重要的行驶规则是“路权”，必须及时、准确地把前车的行驶状况传递给后车。以中国为例，无论动车、高铁还是普通列车，都有完善的信号控制系统，当前车突然停下时，后车能迅速收到信号并强制刹车，“即便想开也开不过去”。
事故背后是经济民生状况
前些年，埃及政局动荡不安，社会经济复苏缓慢。半岛电视台指出，埃政府把主要财政收入投给“回报立竿见影”的项目，忽视了基础建设。
一是扩建苏伊士运河，耗资超过85亿美元。政府预计，扩建苏伊士运河将使其相关收入增加一倍以上，到2023年将达到每年130亿美元。但现实却远不如理想丰满。2018年苏伊士运河的收入是60亿美元，与扩建前的2013年相比只是略有增长。再算上埃及一度高达30%的通胀率，扩建带来的收益微乎其微。
二是建设“新开罗”，耗资高达450亿美元，这对人均年收入在3000美元上下的埃及而言，是个巨大的负担。
埃政府曾表示要推动铁路系统的现代化改革，让列车能自动运行，并在紧急情况下自动停车。2020年，埃及与一家俄罗斯财团签署了价值11.4亿美元的机车采购合同，还与通用签署了5.75亿美元的合同。但据阿拉法特估计，埃及铁路系统全面改革至少需要花费66亿美元。要对年久失修的铁路系统进行彻底改造，避免流血事件再次发生，就如同振兴社会经济一样，埃及还有很长的路要走。
本报北京3月31日电
中青报·中青网见习记者 胡文利
