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2001年6月29日，当青藏铁路开工时，很少有人知道，早在上世纪50年代，党中央、国务院就已经开始酝酿进藏铁路的建设问题。
遭遇“两上两下”
1956年1月，铁道部正式向其下属的西北设计分局下达规划、勘测、设计兰（州）青（海）铁路的任务。几乎与此同时，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠将军，带领铁道部西北设计分局的3名工程师，乘军用吉普车沿今天青藏铁路的走向，进行了为期两个月的初次踏勘。于是，青藏铁路（西宁至拉萨）正式出现在国家铁路建设的议程之中。
可惜的是，受多种因素影响，青藏铁路在上个世纪遭遇了“两上两下”。1959年-1961年，铁道兵第一次踏上高原，揭开青藏铁路建设序幕，在海拔5000多米的风火山建成了最早的冻土试验工程，在格尔木以东几百里的荒原上摆开了战场。1974年-1978年，来自中央9个部门与19个省（区、市）的68家工厂、部队、研究所、设计院和大专院校的1700多名科技人员，齐聚青海，奔向高原，在全国范围内开展了轰轰烈烈的科研攻关大合作。与此同时，铁道兵6万大军再上高原，把铁路向西推进了800多公里，一直修到了昆仑山脚下的格尔木南山口。
历史的步伐不会停滞，西藏的发展不可逆转。2000年10月9日至11日，党的第十五届五中全会在北京召开。时任西藏自治区党委常务副书记热地在西南组讨论上发言说，中央提出西部大开发战略，这是非常英明正确的。请求中央尽快修建进藏铁路，以促进西藏经济社会发展。
实际上，修建青藏铁路的准备工作在这一年已经开始，铁一院集结近700名工程技术人员，对格尔木到拉萨的1000余公里范围内进行了初测，并在当年年底与中科院共同组建了冻土科研队，向彻底解决多年高原冻土这一世界级难题发起冲击。2001年2月8日，国务院总理办公会议审议了青藏铁路建设方案。同年6月29日，青藏铁路二期工程开工仪式在拉萨和格尔木同时举行。
这是一条穿越550多公里低纬度、高海拔、多年冻土地带，翻越5000多米唐古拉山垭口，征服一系列艰难困苦的天路。但再大的困难也阻止不了中国铁路建设者积聚了近半个世纪的激情。
青藏铁路二期工程全长1142公里，从格尔木南山口，直攀昆仑山，穿越可可西里，过风火山，翻唐古拉山，进入西藏，直抵拉萨。其中960公里在海拔4000米以上，不但是全球最高的铁路，更是“生命禁区”。在这样的环境中几年如一日连续高强度工作，需要的不仅仅是奉献，横亘在建设者面前的更有多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。时任铁一院院长林兰生回忆说，为攻克多年冻土这一世界性难题，铁一院“从2001年元月2日开始，每年都要在冬季和夏季，对青藏铁路多年冻土地段进行两次调查，对沿线布置的800多个测温孔进行连续地温观测。”
冰山上的隧道
风火山隧道是一座“建在冰山上”的隧道，以轨面海拔4905米创世界纪录，自2001年10月开工至2002年10月贯通，未发生一起塌方事故。时任风火山隧道掘进队队长的任少强说，中国建设者“攻克了冻岩爆破、低温混凝土灌注等10多项世界技术难题，打破了西方媒体‘青藏铁路过不了风火山’的预言”。
在我国铁路建设中，正是青藏铁路首次推行了环保监理制度，始终坚持与水土保持治理同步、与环境保护协调的原则，通过路基边坡植草、取土场植被恢复等一系列措施，有效保护了原始的高原生态系统和自然景观；对沿线星罗棋布的自然保护区，则普遍采用人为扰动最小、对自然景观影响最小的线位方案，甚至不惜为此延长线路、增加投资。
经过5年的艰苦奋斗，2006年7月1日，首趟进藏旅客列车“青1”次驶出格尔木站，向拉萨奔去。7分钟后，开往兰州的“藏2”次首趟出藏列车从拉萨火车站驶出。
随着青藏铁路的通车，超过国土面积八分之一的西藏终于结束了没有铁路的历史，摘掉了中国唯一不通铁路的省级行政区的帽子。青藏铁路的开通带动了新一轮“西藏热”。2006年七八月间，许多游客乘坐列车进西藏，一些宾馆的床位纷纷爆满。
数据统计显示，没有铁路，运往西藏的物资85%依赖公路，运能、运量极其有限，运输成本居高不下。1978年，进藏物资不足10万吨，出藏物资不足5万吨；1998年，进藏物资78万吨，出藏物资32万吨。而2006年青藏铁路开通后，当年进出藏物资就达到2491万吨。
青藏铁路也为西藏与青海、四川、云南、甘肃、陕西等省份的经济合作提供了良机。西藏向东可融入“成渝经济圈”，向北可融入“陕甘宁青经济圈”，向西还可以通过公路铁路连接尼泊尔等周边国家。特别是青藏铁路的延长线——拉萨至日喀则铁路——的通车，更进一步将铁路运输的优势向西藏的中西部地区推进。
把自己身体的一部分留在了那里
“青藏铁路不仅加强了西藏与全国经济的一体化，还作为我国西部重要的国际通道之一，打通与印度、尼泊尔等南亚国家的经贸通路，成为中国与南亚区域合作的支点。”中国工程院院士孙永福说。
青藏铁路的建设者之一、全国劳模罗发兵说，这么多年一直想“回青藏铁路看看”。当年，他在青藏铁路施工两年多，原本近90公斤的体重掉到了74公斤。“每个在青藏铁路待过的人，可能都把自己身体的一部分留在了那里。”
数十万青藏铁路建设者中，有不少人都和罗发兵一样，20年间没有机会回青藏铁路看看，但是越来越多的游客正是通过他们修建的铁路来到美丽的高原。统计数据显示，青藏铁路通车前一年（2005年），西藏接待游客总人数只有180万人次。2006年青藏铁路通车，西藏当年接待游客总人数猛升至250万人次。而到了2019年，这一数字已经变成了4012.15万人次。西藏自治区旅游收入更是从2005年的19亿元，跃升至2019年的559.28亿元。
2013年9月15日至18日，在巴塞罗那举行的国际咨询工程师联合会（FIDIC）百年庆典中，青藏铁路和美国胡佛大坝、英吉利海底隧道、悉尼歌剧院等享誉全球的建筑一道，成功入选“全球百年工程”。
开通20年来，青藏铁路在冻土地区的运行时速始终保持在100公里左右，远远超过世界同类铁路40公里/小时的平均速度。
20年，弹指一挥间。2021年两会期间，全国人大代表、国铁集团党组书记、董事长陆东福表示：“今年7月1日前，‘复兴号’高原内电双源动力集中动车组开进西藏、开到拉萨。”至此，“复兴号”实现了对31个省（区、市）的全覆盖。
中青报·中青网记者 周伟
