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“中国品牌早已不是十几年前低质低价的代名词，从服装到家电再到智能手机，我用的都是咱们自己的品牌。现在，开上一辆自主品牌汽车同样很潮。”一聊起自己的新车，来自浙江绍兴的红旗车主罗进总是觉得“挺提气”。
作为坚定的“挺国货派”，去年9月初，罗进对红旗E-HS9“一见钟情”，在盲定阶段就果断下单。今年年初提车后，罗进成为绍兴地区第一位红旗E-HS9车主。他笑着回忆说：“这车开在路上，回头率别提有多高了”
今年4月，罗进开着红旗E-HS9回了趟福建老家。他算了笔账，开着红旗E-HS9平均每公里才花了8分钱左右。“不但省钱还能减少碳排放，感觉这车买得值！”
在他看来，无论是产品的舒适性、操控性，还是品牌调性和售后服务，近几年，自主品牌汽车都已经迎头赶上。特别是在智能新能源汽车领域，自主品牌正爆发出空前强大的竞争力。
事实上，与罗进一样发生转变的消费者还有不少。中国车市的“强磁场”效应不仅吸引了国内外各大车企布局，也催生了绿色、智能的新消费理念。而在消费者观点转变的背后，其实是近年来中国汽车产业不断成长、换道先行的发展史。这些变化不仅反映出中国经济的韧性和中国品牌的向上突破，也释放出不少新信号。
智能电动车厚积薄发，自主品牌迎来最强“引擎”
近日公布的4月汽车销量再次印证了这一趋势。
中国汽车工业协会发布的国内市场产销数据显示，4月，汽车产销分别完成223.4万辆和225.2万辆，同比增长6.3%和8.6%。与2019年同期相比，产销同比增长8.7%和13.5%，增幅比1-3月扩大12.7%和13.5%。
1-4月，汽车产销分别完成858.6万辆和874.8万辆，同比分别增长53.4%和51.8%。与2019年同期相比，产销同比分别增长2.1%和4.5%，增幅比1-3月扩大2.1%、2.9%。
值得一提的是，在1-4月的销量数据背后，自主品牌和新能源汽车销量成为两大亮点。
4月，中国品牌乘用车销量同比继续保持较快增长，当月共销售71.9万辆，同比增长34.8%，占乘用车销售总量的42.2%，占有率比上月提升2.4%，比上年同期提升7.5%。
在备受关注的新能源汽车市场，新能源汽车产销总体表现依然好于行业，月度产销保持在20万辆以上，产销继续刷新当月历史纪录。1-4月，新能源汽车产销双双超过70万辆，分别达到75.0万辆和73.2万辆，同比增长2.6倍和2.5倍。
在汽车行业，自主品牌向上突破是一个备受各界关注的话题。随着电动化、智能化大潮的来临，中国汽车工业则看到了“换道先跑”的机会，进入了新的创业阶段，而自主品牌则集体迎来“反攻”的绝佳机遇。
麦肯锡发布的《2021汽车消费者洞察报告》显示，在中国汽车市场，低价位客群品牌忠诚度下降，非豪车市场合资品牌护城河几近消失，个别攻势迅猛的自主品牌已经能够比肩合资品牌的影响力。尤其在智能网联领域，最常被消费者提及的汽车品牌中，几乎清一色都是自主品牌。
一方面，中国汽车消费者对汽车智能化的呼声日渐高涨，十分愿意为新功能埋单；另一方面，新能源汽车正迎来市场拐点。因此，该报告建议，车企需要用心聆听消费者诉求，在顺应电动化与智能化趋势的基础上重塑品牌定位。
在接受媒体采访时，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩表示，自主品牌正通过新能源汽车切入高端市场，实现品牌高端化。
“近年来，我国自主品牌汽车价格区间逐步实现从10万-15万元向15万-25万元的突破。一汽、上汽、东风、广汽等国有企业，以及吉利、比亚迪等民营企业作为传统企业的代表，都在通过新能源汽车切入高端市场，他们推出了高端品牌，有利于加快品牌向上发展。”苗圩说。
以一汽红旗为例，在由H5、H7、H9组成的轿车家族，以及HS5、HS7、E-HS3、E-HS9组成的SUV家族的带动下，今年1-4月，红旗品牌累计销量达到91900辆，同比增长132%。
每逢关键战役，将军必然会派最精锐、装备最精良的部队冲锋陷阵。同样，在红旗品牌未来10年的产品规划中，智能化和电动化产品被放在了最重要的地方。
据悉，到2030年，红旗品牌旗下产品将达到30款，其中新能源车型为18款。此外，在2020年红旗E-HS9已率先实现L3级自动驾驶量产，2021年将实现L4级自动驾驶量产；2023年，传统燃油车型将全面实现电驱化，2025年，纯电动车型销量占比将达到25%以上。
作为民营汽车企业的代表，吉利则推出了高端电动品牌极氪，意图以全新的独立品牌、全新的产品、全新的组织架构和团队，以及全新的商业模式，赢下电动车的未来竞争。
在接受记者采访时，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，自主品牌上行与智能新能源车的发展已经形成了共振。
“得益于超前的研发布局，在智能网联和新能源汽车的竞争中，自主品牌汽车无疑更占优势。”张翔直言，与大部分合资品牌相比，目前自主品牌汽车的智能化功能普遍更丰富，新能源车的平均续航里程更长。
“在一些合资品牌仍处于转型初期的当下，自主品牌将迎来3年左右的发展窗口期，有机会实现‘换道超车’” 张翔说。
自给率尚不足10%，“芯片荒”仍值得警惕
尽管销量数据向好，但去年年底爆发的汽车芯片断供问题，还是给中国汽车业敲响了警钟。
在2021上海国际车展上，多家车企负责人在接受记者采访表示，芯片短缺导致今年1-4月的产能无法完全释放，并可能持续影响未来的产量。
如是金融研究院院长、海南大学经济学院教授管清友发文表示，此次车用MCU芯片短缺，是由于芯片在供求两侧双向震荡、相互作用。
“在需求侧，新冠肺炎疫情肆虐严重影响汽车销量，大幅降低车企销量预期，波及上游芯片厂商生产预期。去年二季度开始全球疫情大暴发，叠加车市下行周期，汽车销量瞬间萎缩，给了各大车企一个下马威。各大车企纷纷对全年产销预期进行一定程度下调。”管清友说。
他同时表示，在供给侧，汽车芯片厂商受到多方面因素影响，产能严重受损。芯片厂商各类“黑天鹅”事件集中爆发，让生产端“雪上加霜”。
根据咨询公司AlixPartners的预测，芯片短缺或导致全球汽车产业损失1100亿美元，这是其此前预测数字的近两倍。罗兰贝格全球合伙人方寅亮则认为，中国汽车产业芯片缺货率为15%-20%，远高于欧洲、美国几家咨询公司的预测。
在中国汽车工业协会副秘书长陈士华看来，芯片短缺所涉情况十分复杂，目前缺货量也很大，很难确定芯片短缺问题何时能解决。“基于目前情况判断，今年四季度芯片短缺会有所缓解，明年第一季度可能才会真正缓解。”
中国汽车工业协会表示，国家在采用各种措施，积极协调国内替代生产企业，但替代需要比较漫长的过程，短期内难以解决供应紧张的问题。同时，国内芯片标准和国际标准有差距。“还有部分芯片供应存在恶意炒作，需要引起有关部门关注。”
中汽数据有限公司发布的《车规级芯片产业链研究》显示，当前我国汽车产业链的芯片自给率不足10%。在智能驾驶技术高速发展及此番危机影响下，国内芯片及汽车制造商已意识到关键技术自主可控的重要性。据了解，不少龙头车企已经与供应商整合资源、积极布局车规级芯片研发。从这个意义上看，此次“芯片荒”有望加速汽车芯片国产化替代，重塑芯片产业链格局。
“全球新冠肺炎疫情走势和国际环境还存在着较大的不确定性，国内各行业间恢复仍不均衡，同时芯片供应问题对企业生产的影响可能重点在二季度显现，原材料价格明显上涨不断加大企业成本压力，企业效益恢复基础仍需进一步巩固。”陈士华说，预计中国经济有条件有潜力保持持续稳定健康发展，伴随政府主管部门对于消费拉动的持续激励，汽车产业的稳定发展将仍然具备坚实的基础。“对于未来汽车行业发展，我们继续保持审慎乐观”。
中青报·中青网记者 程鸿鹤
