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上一篇尽管在过去4年里，中国的乘用汽车产销量呈逐年下降趋势，但中国新能源汽车却在过去几年呈现出逆势爆发的增长态势。
从2016年的年销51.6万辆，到去2020年销136.6万辆，中国市场已经累计销售超过450万辆新能源汽车。与此同时，2020年中国新能源汽车市场在全球市场份额达到41%，成为名副其实的新能源汽车的最大“蓝海”。
不过，将时间的指针前移就会发现，中国新能源汽车的发展历史其实并不长，目前仍处于起步后的上升阶段。
“事实上，从2009年国家确认实施‘新能源汽车战略’开始，中国的新能源汽车发展才算得上正式起步。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树回忆说，“这期间，主要发展路线、补贴政策制定、企业准入管理等政策方面均出现过多次调整。”
“随后，在政策的扶持和鼓励下，国内不少主机厂开始加大新能源领域的研发和市场投入。2014年后，新造车势力的加入让新能源汽车市场发展进一步提速。”崔东树介绍说，最高峰时，市场上各类新能源汽车企业数量超过了200家。
然而“起步冲劲过猛”也给新能源汽车发展带来了一些负面影响。当时，一些企业为了获得更多补贴，推出一些做工粗糙、品质一般的新能源车，给消费者留下了“新能源汽车低质低价、不可靠”的印象。
好在经过几年充分的市场竞争，一些滥竽充数的企业被淘汰，优胜者积极研发高质量产品。
如今，“马路上的新能源汽车造型更优雅、品质也更好”已经成为大部分消费者的共识。根据国家新能源汽车发展规划，预计到2025年，全国新能源汽车销量占比将达到20%，届时新能源车年销量将达到600万辆左右。
“大规模的市场存量前景既是机遇，也是挑战。”崔东树强调说，“接下来，如何延续良好的发展势头，将成为中国新能源汽车的重要课题。”
当属于“政策红利”的潮水退去，面对这场持久的“马拉松赛事”，中国新能源汽车发展前景如何？什么才是持久前行的动力之源？对于这些问题，比亚迪给出了自己的答案。
“技术持续迭代”方能跑赢市场竞争
对于全球汽车企业而言，“技术创新”永远都是企业发展的重要基石。而对于新能源汽车这个细分市场来说，技术水平的高低更是直接决定了发展前景，甚至是企业生死。
“如果一辆新能源汽车的品控不过关，那么很有可能在十几秒内爆燃，车主和周边车辆几乎没有反应的时间。”汽车行业分析师刘志超表示，这样的事故对于汽车品牌而言是非常沉重的打击，“因此包括三电系统在内，新能源汽车对于技术的要求非常高。”
作为在新能源汽车领域率先发力的中国车企，比亚迪深知这个道理。
在深圳坪山区的比亚迪总部大厦内，有一面由比亚迪员工申请的技术专利组成的“专利墙”，墙上“技术为王，创新为本”八个大字显得格外瞩目。
“衡量一家企业技术创新实力的最好指标就是专利数量。”刘志超发现，根据企查查发布的《新能源汽车专利20强企业榜单》，比亚迪以9426件有效专利位居专利总量榜首。长安汽车、北汽新能源位列第二、第三，有效专利分别有5243件、4005件。
“在比亚迪的9000多件专利中，有超过1500件为发明专利。也就是说，比亚迪在新能源车专利的积累上优势明显。”刘志超指出，利用这些专利，比亚迪已经构建起了一条抵御市场波动的新能源技术“护城河”。
正是技术层面的不断创新和迭代，让比亚迪成为投入新能源领域最早、表现最好的自主品牌之一。
5月19日，随着一辆红色的汉EV缓缓驶出生产线，比亚迪取得了新成就，成为首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的中国品牌。
即便放眼全球汽车市场，“100万辆新能源车”的成绩弥足珍贵。
公安部公布的数据显示，截至2020年，我国新能源汽车保有量为492万辆，再加上今年前4个月新能源车累计销量60万辆，共计约为552万辆。也就是说，比亚迪在国内新能源车市场的占有率已经超过了18%。
“从2008年比亚迪F3 DM正式推出算起，到如今的第100万辆新能源汽车，比亚迪花了13年的时间。”比亚迪有限股份公司总裁王传福感慨说，“长期以来，比亚迪以解决问题为导向、技术创新为驱动，在解决问题的过程中实现企业发展，满足人们对美好生活的向往。”
在王传福看来，比亚迪之所能够在市场中赢得消费者的长期认可，最关键的因素就是坚持“技术创新与迭代”。他介绍称，通过掌握电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术，比亚迪实现了产业链自主可控和创新链标杆引领。
尤其是从去年开始，比亚迪加速在核心技术领域的发力和布局。去年，比亚迪推出“刀片电池”，解决了市场最关心的安全痛点。今年，比亚迪发布DM-i超级混动，加速新能源车对传统燃油车的替代。
“接下来，随着DM-i产能提升，以及大批量订单交付，比亚迪将持续保持强劲增长势头。”王传福如是说。
事实上，除了汽车和电池以外，比亚迪在半导体方面也在进行着探索。
在活动当天下午举行的比亚迪电动化论坛上，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生介绍了比亚迪高压平台内容，引起不少人的关注。
“当大部分车企还未意识到电动化的重要性时，比亚迪就已经开始布局IGBT（逆变器）的研发。”杨冬生回忆说，早在2005年，比亚迪就组建了IGBT研发团队，正式进军IGBT产业。
从建立生产线到IGBT1.0、IGBT2.0、IGBT2.5，再到2018年发布的IGBT4.0，经过14年的持续技术迭代，比亚迪已经拥有了晶圆设计、蚀刻、封装全流程的IGBT芯片制造能力，成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。
在他看来，比亚迪一直坚持在“技术向前”的赛道上持续奔跑，并用“技术持续迭代”和“销量持续增长”的成绩，佐证了“自主品牌只有掌握了核心技术，才能真正的站牢站稳、向上发展”的道理。
“对于汽车产业而言，没有创新就没有明天，没有技术就没有未来。坚定不移地进行产业技术革命，也是当下中国汽车产业必须要坚持的事情。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武总结说。
寻找发展的“第二增长曲线”
前麦肯锡资深合伙人福斯特在《创造性破坏》一书中指出，破坏就是创造。企业如果想基业长青，只有通过创造性破坏，跨越到第二曲线创新中去。所谓第二曲线创新，即敢于破坏自己的老业务和旧产品。
“腾讯的起家业务是PC端的QQ，而到了移动互联网时代，腾讯则打造出了微信；阿里巴巴兴起于To B端业务，但是后来它审时度势推出了To C端的淘宝。”北京大学经济学院副教授薛旭表示，汽车企业想要持续发展，在坚持已有市场的同时，也必须进行创造性破坏，发掘属于自己的“第二曲线创新”。
正如王传福所言，“100万辆新能源汽车”的成绩是比亚迪乃至中国汽车工业的一个历史节点。在“后100万辆”的新时代，如何继续保持高速发展，迎战下一个100万辆的目标？比亚迪给出了“进军欧洲市场”的思路。
在交出100万辆新能源汽车下线答卷的当天，比亚迪带来了另一个重磅消息：比亚迪新能源乘用车业务将正式布局欧洲市场，挪威将成为比亚迪进入欧洲乘用车市场的首站。
按照规划，比亚迪新能源乘用车业务在今年5月底进入挪威市场，计划在今年年内向挪威交付1500辆唐EV。
“挪威政府部门对引进新能源汽车一直持积极态度，取代传统燃油车的过渡期的政策也是最激进的。到2025年，挪威全境就不再允许销售传统燃油车，只能销售纯电动汽车。当地新能源市场潜力巨大。”刘志超分析说。
据了解，为了增加新能源车在市场上的比重，挪威政府也出台了一系列刺激政策，包括电动车不用缴纳车辆注册税、免征附加值税等，此外新能源车还可享受高速公路通行费50%的优惠等。
有分析指出，以挪威为“跳板”进军欧洲市场，才是比亚迪“出海”的真正目的。
当前，欧洲的新能源汽车发展势头堪称迅猛。数据显示，2020年，欧洲市场销售新能源乘用车136.5万辆，同比增长达137%，成为全球最大的新能源乘用车市场。从市场份额来看，新能源新车销量占整个欧洲车市份额的11％。其中，纯电车型占比6.2％，插电混动车型占比4.8％。
欧洲新能源车市场的增长为中国品牌新能源汽车提供了良好机遇。不过，相比于全球其他地区，欧洲市场有着更为严苛的新能源汽车产业监管标准。接下来，欧盟还将不断推出更严格的行业标准，针对电动车全生命周期碳排放量和电池循环利用率等重要标准进行立法，这将对包括比亚迪在内的中国玩家提出挑战。
“比亚迪要想彻底打开欧洲市场，就必须在电动车的关键技术创新和产业化上持续取得突破。”刘志超分析说。
对此，比亚迪汽车工程研究院院长凌和平信心满满地表示，比亚迪是全球唯一掌握动力电池、IGBT芯片、驱动总成等核心技术的企业。“未来，比亚迪将继续坚持创新驱动，开放融合，打造生态，加速电动化变革。”
“新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向，同时也是促进世界经济持续增长的重要引擎。”王传福总结说，比亚迪肩负着中国新能源汽车品牌向上发展的责任使命。
他自信地表示，随着DM-i、“刀片电池”产能的提升以及大批量订单的陆续交付，相信比亚迪的“第二个100万辆”将很快到来。
中青报·中青网记者 张真齐
