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2017年7月1日，在中共中央总书记习近平见证下，国家发展改革委和粤港澳三地政府在香港签署《深化粤港澳合作 推进大湾区建设框架协议》，标志着粤港澳大湾区建设正式启动。
一个国家，两种制度，三种货币。珠三角九市和香港、澳门两个特别行政区共同组成了粤港澳大湾区“9+2”城市群，向国际一流湾区和世界级城市群的目标迈进。
随着《粤港澳大湾区发展规划纲要》的出台，9座城市充分发挥粤港澳大湾区建设核心引擎功能，围绕“湾区所向 港澳所需”，为港澳青年发展提供融入型全方位服务，打造粤港澳大湾区青年创新创业高地。
一桥跨三地，天堑变通途。2018年10月23日开通的港珠澳大桥，宛若一条长龙，横卧在伶仃洋上。1983年提出的兴建构想，终于化为伶仃洋上矗立的“中国结”。这是“一国两制”下，粤港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。没有先例，一切都需要“摸着石头过河”。
这一超级工程集桥梁、隧道和人工岛于一体，其建设难度被形容为桥梁界的“珠穆朗玛峰”：是世界上总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长跨海大桥，也是世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最大、工程规模最庞大的桥梁。这是无数中国建设者凭借逢山开路、遇水架桥的志气铸成。
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120年使用寿命必须保证
港珠澳大桥地处高温、高湿、多盐的华南海洋环境，集桥、岛、隧三种结构于一体，这三种完全不同的结构形式，却有一个共同的要求：120年寿命必须保证。作为工程两大主材之一的混凝土结构该如何设计、如何施工、如何维护，都是前所未有的挑战。
港珠澳大桥混凝土结构怎样实现120年的使用寿命，怎样进行耐久性设计、怎样均匀控制混凝土结构的质量，这都是世界级难题。
中交四航局研究院科研技术团队，利用多年开展海洋环境耐久性研究的成果，针对港珠澳大桥的工程特点，研究建立了一整套耐久性保障技术体系。
“大体积的混凝土没有不开裂的”是工程人的常规理念，但要保证港珠澳大桥120年寿命，海底沉管隧道必须要经受住时间和海水的考验。沉管试验室主任张宝兰挑战权威，配出不开裂的混凝土。
从表面上看，混凝土配合比计算只是水泥、砂子、石子、水这四种组成材料的用量，实质上是根据组成材料的情况，确定满足上述四项基本要求的三大参数：水灰比、单位用水量和砂率。“混凝土配合比不仅仅是计算出来，最终是要靠一次次试验打出来的。”张宝兰坦言，面对世界级难题，所承受的压力前所未有。
港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣骄傲地说：“我们的沉管混凝土可以在水深40米以下实现自防水，已经建成的隧道滴水不漏，达到了国内第一，居于世界领先水平。”
牛头岛上建起了沉管预制厂
全长55公里的港珠澳大桥，拥有5.664公里的海底隧道，共享33个沉管，每个沉管由8个管节组成，每个管节长22.5米、宽37.95米、高11.4米，管壁最厚达1.5米，重逾9000吨，采用两孔一管廊截面形式，是迄今为止世界上埋深最深、规模最大、单节管道最长的海底公路沉管。
2010年12月，因承接港珠澳大桥33节隧道沉管建造，中交四航局在珠江口外东侧的珠海市桂山镇牛头岛上，投资超10亿元建设了当时世界上最大规模的隧道沉管预制工厂。
当时，沉管全部采用工厂法流水预制，完成舾装后拖运至施工地点进行安装。从钢筋绑扎到模板拼装、混凝土浇筑、管节舾装以及管节浮运出坞，均为互相紧密衔接的工序，构成了非常具有想象力的流水线制作工艺。
第一次灌水时，中交四航局团队十分紧张。项目经理梁杰忠凝视着虹吸管上的真空泵仪表：“这真空泵不给力，压力不足。”灌水时间进入倒计时，梁杰忠的头上直冒汗，用电话紧张地联络：“可以是吧？太好啦！”原来，他们跟桂山镇水库的工作人员借到了真空泵。可他们到了水库却傻眼了：这几百公斤的水泵在水库大坝下面，上下要走100多级的台阶。“争取时间！再重也要抬上来！”梁杰忠和大家顶着炽热的阳光，抬着沉重的水泵，顺着台阶一级一级往上爬。等把水泵装上车，大家都累得坐在地上起不来了。水泵运到现场，操作人员按动按钮那一刻，所有的人都静静地看着水管口，当白花花的海水喷涌而出，欢呼声响彻了牛头岛。
如今，牛头岛沉管预制厂又承担起深中通道项目32节沉管中的22节沉管管节预制任务。深中通道项目沉管隧道为世界首例双向八车道海底沉管隧道，比港珠澳大桥双向六车道钢筋混凝土沉管隧道断面宽8米多，沉管结构受力复杂。
此前，在牛头岛，港珠澳大桥单节沉管预制需75天，采用了国际先进的无源支撑顶推系统，一节沉管每天最多顶推30米，完成单节转运需要7天。而深中通道海底隧道，沉管横断面拓宽至46米，体量达8万吨，超过一艘重型航母，按照每月交付一节沉管来算，意味着在一日之内，项目组要完成165米长的超级沉管转运。
“你们肯定完不成”
澳门口岸是港珠澳大桥整体工程中建筑面积最大的口岸工程，也是大桥开工最晚的组成部分，它的开通时间决定了港珠澳大桥能否按期交付使用。口岸总建筑面积达60万平方米，但给中交四航局一公司澳门口岸建设团队的建设期只有一年，高峰时，整个岛作业人员接近1万人。
2017年8月，澳门口岸的20多座单体建筑陆续封顶，桥梁桩基础也已全部完成，上落客平台及隧道工程正有序推进，猝不及防遭遇了台风“天鸽”。在15级狂风侵袭下，珠澳人工岛顿时一片狼藉。
澳门口岸项目总经部的苏博仍清晰记得这一次撤离的全部场景，为了应对台风，他们做了详细的预案，各分部进行了演练。苏博说：“‘天鸽’过后，‘帕卡’又来袭，这对项目管理人员心理承受能力提出了很大考验。”项目部的党员全员上阵，吃干粮、喝桶装水，顶着烈日和高温工作。
澳门建设发展办公室一位资深工程师曾给出判断：“这样的条件，这样的隧道，你们肯定完不成。”为此，项目部带头制定了“逐日计划”，将每一项工作分解厘清，当日完成。
党员肖承辉在笔记本上写下：“作为项目党支部的一员，在项目部需要的时候挺身而出，这是每个党员的责任和义务，在今天这个和平的年代，能为祖国建设奉献一丝微薄之力就可少愧于党，少愧于心。”项目部全体成员日夜奋战，以刷新澳门纪录的形式完成了任务。
今天，港珠澳大桥已经成为南中国的一个地标。大桥通车后，香港、澳门、珠海三地人流、车流、物流更加紧密地联系在一起，粤港澳大湾区的高质量发展提速。
在港珠澳大桥开通仪式上，习近平指出，港珠澳大桥的建设创下多项世界之最，非常了不起，体现了一个国家逢山开路、遇水架桥的奋斗精神，体现了我国综合国力、自主创新能力，体现了勇创世界一流的民族志气。
中青报·中青网记者 林洁
