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上一篇从“双积分”政策、四阶段能耗限值指标，到“国六”排放标准等一系列政策，汽车产业发展一直与节能减排息息相关。而做好碳达峰、碳中和各项工作，离不开汽车产业这关键一环。
有分析认为，面对日益严苛的排放要求，传统燃油车仍有很大的节能潜力。在实现碳达峰、碳中和目标的过程中，混合动力车与纯电动车并非“鱼和熊掌”，在中国汽车向新能源进行转型的同时，也不应放弃提升传统燃油车节能技术和燃油经济水平。在遵循市场规律的前提下，新能源和内燃动力相互促进和融合才是环境问题的解决之道。
在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，汽车产业要实现由大变强，中国汽车应做到传统的动力升级、发展混动技术最终达到替代能源技术成熟，“中国汽车要实现由大变强的伟大目标必须做好转型、升级两篇文章，在转型中升级，在升级中转型。”
但一个公认的事实是，相比纯电动和传统内燃机，混合动力系统的研发难度更大，需要系统性地控制发动机、变速器、电机等，让各个部件之间实现良好的配合,保障切换的平顺性。因此，车企选择混动技术往往需要巨大的勇气和研发投入。
一个令人惊喜的现象是，随着自主品牌在技术研发上不断加大投入，比亚迪、长安、上汽、广汽等国内多家车企纷纷开启混动技术路线，并已推出或计划推出量产混动产品，攻克了混动领域的“卡脖子”技术，让人们看到了自主品牌的更多可能性。
近日，在比亚迪“DM-i超级混动技术解析会”上，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞透露说，早在十几年前，比亚迪就开始布局碳达峰、碳中和相关板块。从太阳能发电、储能存电，再到新能源汽车，节能减排在比亚迪发展历程中成为企业基因。
在他看来，今年1月发布的DM-i超级混动平台正是比亚迪为助力“碳达峰、碳中和”目标实现的又一撒手锏。
李云飞介绍说，在底层技术逻辑上，DM-i超级混动与传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的思路完全不同，它是一套以电为主的架构。
“它以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，不需要全面兼顾高、低速性能，适时直驱。”李云飞表示，这就大幅降低了发动机的综合工况油耗，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。
他进一步举例解释说，市区行驶时，DM-i在99%的工况下是用电机驱动，81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶时，DM-i以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现了高效率和低油耗的平衡。
“就拿首款搭载DM-i超级混动系统的轿车秦PLUS DM-i来说，其亏电油耗仅为3.8L/百公里，而综合续航里程可超过1245公里。”李云飞说。
事实上，比亚迪在混动领域的研发并非一蹴而就。从2008年比亚迪首款、也是全球首款量产插电混动车型——F3DM上市以来，比亚迪插电混动技术在过去13年演进了四代，累计销量达到42万辆，占中国市场插电混动车型总销量的44%。
值得一提的是，今年3月以来，比亚迪连续发布了3款超级混动车型——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i，在12万-14万元的轿车市场和15万-18万元的SUV市场向合资品牌发起冲击。截至目前，该系列车型的订单已超过15万辆。
“比亚迪此次推出的DM-i超级混动车型，以同等价位的插混车型对合资品牌的燃油车实现了降维打击。”李云飞说，“DM-i全新的动力架构和能量系统，将让搭载该技术的产品在经济性、动力性和舒适性方面实现对燃油车的超越，更无续航焦虑和充电焦虑，不受限购限行制约。”
他透露称，随着DM-i车型产能的解决和更多车型的推出，比亚迪有望在明年下半年收获新能源的下一个100万辆。
根据中国汽车工业协会的数据，今年6月，新能源汽车销量达到25.6万辆，同比增长4倍。其中纯电动汽车销量为21.1万辆，同比增长1.5倍，插电混动汽车销量为4.4万辆，同比增长1.1倍。
有分析认为，当下，我国新能源汽车市场正形成“以消费者为主、以市场驱动为主、以政策驱动为辅”的格局。如何在供给侧激发新的消费需求，成为下一步新能源汽车市场发展的关键。
毫无疑问的是，在这样的大背景下，混合动力汽车必将迎来新的机遇，而那些“向技术要潜力”的企业，必将迎来市场青睐。
中青报·中青网记者 许亚杰
