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芯片短缺、库存告急、产能供不应求……2020年下半年，受新冠肺炎疫情和国际形势影响，一个在日常生活中几乎不起眼的电子元件——芯片，却成为了难倒全球科技、汽车、消费电子等诸多产业的巨大难题。
其中，全球汽车产业就是受影响最大的行业之一。“随着智能化水平的提升，现在的智能汽车与以往传统的产品有很大的差别。”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅对记者说，“如今汽车上少则有几百枚芯片，多则要1000甚至2000枚芯片。”
在汽车企业对芯片的需求日益旺盛的同时，“芯片荒”自爆发以来，至今没有出现缓解的态势，且情况仍在恶化。“此前行业预计芯片短缺问题有望在明年中期会有所好转，但因疫情的延续和瑞萨工厂起火等行业突发情况的出现，芯片供应短缺的情况可能会拖得更久。”原诚寅直言。
更重要的是，芯片的持续短缺就如多米诺骨牌，引发了汽车行业更多、更大的连锁反应。近日，记者在走访北京大兴运通汽车园时发现，受芯片短缺影响，大部分汽车品牌的提车周期在一个月左右，最长的甚至需要等半年之久。
“现在所有车型店里都没有现车，非热销款车型需要等1个月左右，热销款车型需要等45天以上。”运通汽车园某品牌的销售经理王智建议记者早点订车，“未来汽车芯片可能会越来越紧张，交车周期可能还会再延长。”
“缺芯”阴霾下企业如何自救
“在‘缺芯’征兆显现出来的初期，大部分企业都觉得这件事不会持续太久，可能发酵一段时间，经过产业链的自我调整后，就会好转。但现在来看，情况正在背道而驰。”原诚寅分析说。
事实上，从去年下半年到今年上半年，因芯片供应短缺的问题，包括沃尔沃、大众、通用、上汽、现代起亚、福特、蔚来、奔驰、日产、本田、保时捷等数十家汽车企业减产，甚至部分停产。
随后的5月，通用汽车、小鹏汽车等车企预计，今年第二季度芯片短缺最为严重，第三季度将有所缓解。但“缺芯”问题并没有出现预期之中的“拐点”，反而在第三季度掀起新一轮的短缺潮。
AutoForecast Solutions统计的数据显示，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，两个星期后，累计减产量达644.2万辆，较8月初统计的数据增加近60万辆。
同时，AutoForecast Solutions对于全年芯片短缺而导致的产量损失预测也在不断调高。7月，该机构预测全球全年汽车产量最终损失可能会进一步上升到700万辆。仅仅一个月后，这一数字被提高到810万辆。
尤其是7月的马来西亚局部疫情加剧，在这个全球车规级芯片生产、封装、测试的最主要生产地中，多家半导体厂家被迫停产，进而影响了大批量ESP芯片的生产。
“可以说，马来西亚新冠肺炎疫情和随后的停产，为全球芯片生产带来‘断崖式’危机，整个行业，几乎无一幸免。”原诚寅坦言。
马来西亚半导体产业的停产，直接影响了汽车上游零部件企业的供货。博世中国副总裁徐大全在朋友圈发文称，因马来西亚某半导体工厂停产，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月后期基本处于断供状态。
因此，当“缺芯”阴霾继续扩大时，汽车企业只能无奈地选择了继续减产。9月1日，福特汽车对外宣布，受芯片供应短缺影响，将减少F-150等卡车的产量。通用汽车也发布了减产声明，按照规划，9月通用一共将削减8座北美装配厂的产量，此次减产还会涉及利润率较高的卡车和SUV车型。
印度最大的汽车制造商玛鲁蒂铃木也宣布了减产计划，预计9月汽车产量将减少60%。事实上，玛鲁蒂在8月便受到芯片短缺影响，古吉拉特邦（Gujarat）工厂曾连续三周停产。
戴姆勒也受到芯片供应短缺影响，预计梅赛德斯-奔驰品牌第三季度的销量将大幅下降。戴姆勒CEO康林松表示，“随着马来西亚和其他地方的半导体供应商工厂关闭，我们现在遇到了更大的挑战，因此第三季度的销量可能将明显低于第二季度。”
即使是拥有良好、稳定零部件体系的丰田汽车，也没能逃过这一轮芯片短缺潮。据了解，丰田汽车将在9月全球减产40%，并计划暂时关停14家工厂。丰田汽车此前公布的生产计划显示，9月预计全球产量约90万辆，实施减产计划后，其产量将缩减到约50万辆。
“半导体作为全球化最为彻底的行业之一，蝴蝶效应最为显著。这也就意味着，短时间内，芯片短缺问题将伴随汽车产业发展。同时彻底解决芯片短缺问题，还是需要芯片企业、供应商、车企之间协同，单靠一方很难彻底解决这一问题。” 原诚寅对记者说，“预计今年全球大概会减产700万-800万辆汽车。”
练好内功抵御“寒冬”
国家统计局的数据显示，今年上半年，中国半导体制造商已经生产了2036亿颗芯片，同比增长47.3%，尽管如此，汽车产业仍在不断对芯片“喊渴”。
“今年上半年芯片供应链的短板在于晶圆和前端产能，而下半年则集中于封测环节。”谈及这一话题时，汽车行业分析师刘志超认为，“芯片产业分部较分散、产业链也比较长，今年部署的新产能，最快也得到2023年才会落地。”
那么面对如此被动的情况，汽车企业是不是只有走“减产停产”这一条路了呢？对于这一问题，一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理郭永锋给出了自己的回答：“运用数字化赋能等手段深耕基础，提供高价值产品，改善用户体验，以此在危机中寻找新的发展机遇。”
知名咨询机构尼尔森发布的《2020乘用车市场用户画像》指出，受消费水平提升、消费观念转变等因素影响，汽车产品的属性正在悄然发生变化。其中，汽车以往的“代步工具”角色正在弱化，而“提供更多便捷舒适感受”的领域正在被消费者持续关注，因此高品质、更舒适的车型逐渐成为市场的新宠。
一汽-大众同样深知这个道理。记者了解到，过去，一汽-大众各产品的高端配置主要装备在中高端车型甚至是旗舰车型上，中低配车型的配置相对简单。
但随着用户对智能化、舒适性、驾驶辅助装备需求的增加，一汽-大众通过“价格价值战略”，大幅增加全系车型、中低配车型、主销车型的装备，大幅提升产品性价比。
“所谓‘价格价值战略’，就是按产品生命周期节奏，通过增加用户高需求、高价值的装备，丰富产品装备，提升产品价值。”他透露说。
按照规划，大众品牌全系车型都将陆续践行“价格价值战略”，将根据各产品更新换代的节奏进行差异化调整。截至目前，去年至今上市的系列新产品，都已经执行“价格价值战略”，已经有包括揽境、CC家族、高尔夫家族、速腾2021年型升级版等，全面提升产品价值感。
以第8代高尔夫280TSI Pro版车型为例，在第7代高尔夫同等车型基础上，增加了车联网、液晶仪表、LED大灯、自动前大灯、自动空调、无线充电等多项装备，带来的价值提升高达1.1万元。
与此同时，相比第7代高尔夫的同等车型而言，官方指导价降低4000元。因此，不少消费者认为第8代高尔夫的产品性价比大幅度提升。
此外，在践行“价格价值战略”以后，一汽-大众产品的二手车保值率得到进一步提升。据测算，一汽-大众新车三年的价值保值率达到了7.8-8折。
在提升产品价值的同时，一汽-大众也在努力克服芯片危机，提升生产效率，并将用户订单平均的满足周期（指从用户下订单到提车所需要的时间）从50天降至35天，全力缩短交付时间。
值得注意的是，一汽-大众还以数字化为驱动，有针对性地进行策略调整与精益管理，尽可能改善消费者等待交付过程中的体验感。
据了解，经过一系列调整和培训，目前消费者可以直接在线上平台下单，进行个性化定制，可享受优先排产、优先配车、优先发运的权益，最终在店端完成交车。
“通过这一转变，消费者在等待交车的时间里，可以随时用手机查看自己爱车的生产情况和进度，让原本枯燥漫长的等待过程，变成一件颇有参与感和期待感的事情。”郭永锋介绍说。
磨出“用户服务”新样本
“在过去，买到一辆车是企业和消费者之间关系的‘结束’，而如今，买到车只是企业和消费者故事的开始。”在郭永锋看来，如今服务体验的权重正在不断加大，而这也为“缺芯荒”下的汽车企业提供了新的破局机遇。
为了能够打造更全面、舒适的用户体验服务，一汽-大众推出3M生态布局。其中的CAMS补能生态专为解决新能源车用户的续航焦虑。
据了解，一汽-大众推出了开迈斯品牌超充站，充电30%-80%只需半小时。一汽-大众今年将上线3000个以上的超充桩，在部分城市推进每5公里必有一个超级充电站的规划。同时在补能层面，它还有智能墙盒+40米免费安装、22万公共充电桩接入等服务。
在缓解用户里程焦虑的同时，一汽-大众还在深耕共享出行的蓝海。
作为较早由汽车企业推出的共享汽车品牌，摩捷出行创新性的采用“自由取还”的模式，随取随还，极大提升了产品便利性，并且不用钥匙，全程用App控车，更显科技感。
数据显示，经过3年的发展，一汽-大众共享出行业务布局已覆盖吉林、四川、河南、山东等地， 当前运营车辆9000多辆，注册用户规模超160万人，总订单量超过1200万。
针对当前用户对于车机智能的需求，一汽-大众和大众中国还合资成立了智能网联科技公司摩斯智联。据介绍，摩斯智联聚焦车联网开发与车联网运营服务。一汽-大众全系车型搭载的车联网系统即为摩斯智联打造。
据了解，通过智联控车功能，用户可以利用手机App远程对车辆进行监测及控制，包括解锁及开锁、预设地理围栏，远程闪灯鸣笛、查看车辆位置等功能，进一步提升驾乘体验。
值得注意的是，3M生态布局只是一汽-大众探索用户服务的一个缩影。7月22日，一汽-大众携旗下大众、奥迪、捷达三大品牌捐赠2500万元，全力驰援河南省防汛救灾各项工作。
其中，通过设立1500万元专项资金，一汽-大众三大品牌为河南省用户提供受损车辆的救援、维修等应急服务。
随后7月27日，一汽-大众再度吹响集结号，在24小时之内组织来自全国五大基地的89名员工成立支援河南经销商维修突击队，并从五地启程奔赴河南受灾城市经销商处。在近20天的时间里，他们共帮助当地经销商修复用户车辆超3000辆。
“维修突击队的队员很辛苦，每天要工作十几个小时的时间，但是看到用户再次开上自己的汽车，他们的心里感到非常高兴。”郭永锋说，“通过这次驰援河南的行动，也有不少消费者深入了解了一汽-大众的品牌理念和产品服务。”
“显然，汽车行业的‘芯片荒’仍在持续。”刘志超直言，“在这种情况下，单纯的减产停产不会是长久之计，各大车企必须做好‘打持久战’的准备。而一汽-大众提升产品价值，深耕用户服务和体验的举措，也为现阶段的汽车行业提供了一份不错的‘自立’范本。”
中青报·中青网记者 张真齐
