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“助理值班员，组织3道的29023次（列车）简略试验。”1月20日11点05分，在山西太原西山脚下的一处地下隧道里，陈冰的对讲机再次响起。接行车值班员指令，他要再次深入隧道，为进站临时停车避让的列车进行试风作业。中青报·中青网记者随他进入隧道。
这已是他今天第二次徒步进入几公里深的隧道为列车试风，就在约20分钟前，他刚刚完成一次试风。其间，为确保其他途经列车安全通过，陈冰不仅要快速完成作业，还要在冰冷幽暗的隧道中耐心避让列车，徒步向隧道外行进。由于冬季运力增加，这一过程往往要持续一两个小时。
作为晋源站助理值班员，陈冰的任务是保障进站列车的安全和隧道畅通，为在站内临时停车避让超过20分钟的列车进行制动机性能的安全检查，这项工作被称为“试风”。
更为特殊的是，陈冰所在的单位，是一座隐于地下的小站——中铁太原局集团太原北站晋源站。小站是太原铁路枢纽西南环线晋煤外运通道上的关键一环，在西山的遮掩下，不走到近前，很难察觉到地下竟有列车在呼啸而过。小站虽小，责任重大。
要进入地下站台，必须找到站台外地面上一扇不起眼的铁制小门。开锁进入，拾级而下，晋源站铁路站场的全貌便呈现于眼前。4股长长的铁道线，在隧道灯光的照射下泛着寒光，向南北延伸，直至消失在黑暗中。站台边临时停靠的列车正在修整。其繁忙景象与地上的清冷对比鲜明。
晋源站线路全长约21公里，均在地下。只有接站点处的顶棚开有“天窗”，赶上出太阳的好天气，斑驳的阳光会时不时地透射下来，约有二三百米的站台可见天日，其余均隐没于阴冷、昏暗的隧道之中。
而在这座“地下交通站”之中，冬季试风更为艰辛。进入隧道前，陈冰熟练地进行最后一次装备点检。上午11点10分，陈冰进入隧道后，外面的景物和光亮很快消失了，列车与隧道墙壁缝隙狭窄。借着头灯和手电筒的光，一行人在隧道里排队快速行进，耳旁只听见呼呼的风声和地砖被踩后发出“砰砰”的撞击声。
“作业现场光线暗、场地窄、气温低，一定要听指挥，注意避让列车，确保安全。”每当接到列车即将通过的信号，陈冰总要大声提醒大家及时进入避车洞躲避。列车经过时，强大的气流吹起的积尘，在手电筒的光柱里肆意飞扬。机械震动的声音回荡在隧道里，不断冲击着人们的耳膜。
比起这些，最具挑战性的是寒冷。深冬时节，隧道内的温度始终处于0℃以下，人长时间处于其中，更是难以忍受。
到达列车尾部后，陈冰熟练地用手电筒查看列车车号、风管是否吊起，然后联系司机对列车制动机性能进行“安全体检”。
“试风作业对于保障列车运输安全至关重要。”陈冰边做检测，边向记者解释。在检测安全无误后，他在列车尾部做好标记，然后返回避车洞，上报等待行车室值班员指令。待列车安全驶离，确保现场安全后，他们再向隧道外行进。
事实上，陈冰并不是每次安检后都能准时离开，随着运量需求增大，途经南同蒲、石太、太焦等线路的货物转运都要经过这里，这座“地下交通站”的运输压力也随之增大。
“我们的核心任务，就是保障铁路线畅通。”晋源站党总支书记王海兵介绍，2019年晋源站成立时，每日列车通行量55列，随着运量的逐年增加，2021年晋源站每日通过列车近110列，“相比过去翻了一番”。
行车室值班员岛永钢说，今年以来，值班室每天接打的列车电话数量是过去的好几倍，“每隔三四分钟就会有电话打来”。
“车站工作片刻离不开人，外勤人员作业时手机必须上交，行车室值班员除了上厕所可以找人顶替临时离开一会儿，就连吃饭也要坐在岗位前吃。”王海兵说，有时遇上多趟列车在车站临时停车避让，助理值班员要在隧道内连续为多趟列车进行试风作业，“最久的一次，他们在隧道里待了四五个小时”。
晋源站80后驻站民警孟庆彬介绍，由于小站地处偏僻，周边村民缺乏铁路安全知识，他几乎跑遍每家每户进行安全宣传，从一开始的听不懂方言，到现在已能相谈甚欢。他还为当地村庄制订了路外安全宣传计划，保辖区线路安全畅通。
作为站里的90后“新兵”，26岁的李博翔2021年年底刚来晋源站工作。在这里，他最佩服的人是站里的“老铁路”——副站长李焕良。在他眼里，这位师傅不仅专业知识掌握得多，给年轻人讲解问题时还特别有耐心，生怕没讲明白。
“我觉得这是铁路人的传承，说到底都是为了列车安全运行。”李博翔说，希望自己能早点适应在新岗位的工作状态，真正用行动保障列车安全，让从晋源站运输出去的物资、煤炭尽早惠及千家万户。
中青报·中青网见习记者 韩荣 记者 胡志中
