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作为首届实现“碳中和”的奥运会，2022北京冬奥会为全世界留下了许多绿色足迹。其中，大展身手的新能源汽车让储能、风电、光伏、特高压等相关产业进入人们的视野。
据记者了解，在本次冬奥会赛事交通服务用车中，节能与清洁能源车辆在小客车中占比100%，在全部车辆中占比85.84%，为历届冬奥会最高。其中，北京冬奥会期间共示范运行了超过1000辆氢能源汽车，并配备了30多个加氢站。这是氢燃料电池汽车在全球最大规模的集中示范运营。
随着新能源汽车加快普及，氢能源、风电等相关新能源产业逐渐成长，储能的市场空间会进一步打开。有数据显示，2020年全球用电量约为26.8万亿度，平均每天用电量734亿度。假设全球每天有20%用电量需要配套储能，则储能规模将达到1.5万GWh。
通过对全球各个细分领域的储能市场规模测算，方正证券预测称，从2021年到2025年，全球储能市场规模复合增长率有望达到50%，同时电池环节行业集中度逐渐提升，未来向高安全、长寿命、低成本发展，新能源相关企业将迎来更大舞台。
频迎利好政策，储能产业成风口
近日，国家电网有限公司党组书记、董事长辛保安在媒体发表署名文章《坚决扛牢电网责任 积极推进碳达峰碳中和》，明确国家电网未来将加大特高压和配套电网建设力度，大力推进新能源供给消纳体系建设。文章指出，推进能源革命、实现“双碳”目标，将带来电网发展格局和功能形态的深刻变革，这将是一个长期的动态演进过程。
针对提高电力系统调节能力对发展储能的现实要求，国家电网将大力加强技术成熟的抽水蓄能电站建设，积极支持新型储能规模化应用。到2030年，国家电网将力争使公司经营区抽蓄电站装机由目前2630万千瓦提高到1亿千瓦、电化学储能由300万千瓦提高到1亿千瓦。
此前，国家发展改革委、国家能源局印发《“十四五”新型储能发展实施方案》（以下简称《方案》），提出到2025年，新型储能由商业化初期步入规模化发展阶段、具备大规模商业化应用条件。其中，电化学储能技术性能进一步提升，系统成本降低30%以上。到2030年新型储能全面市场化发展，基本满足构建新型电力系统需求。
辛保安在署名文章中提出，力争通过“十四五”“十五五”时期的努力，将国家电网跨区跨省输电能力由目前2.4亿千瓦提高到2030年的3.7亿千瓦以上，全力服务好沙漠戈壁荒漠大型风电光伏基地建设，并为各类清洁能源发展提供坚强网架支撑。
此外，国家电网将针对“双碳”电力系统发展和安全运行面临的重大技术难题，深入实施科技创新行动计划，大力开展柔性直流输电、虚拟电厂、大电网安全稳定控制、特高压分接开关等重大技术攻关，强化基础研究和前沿技术布局，争取更多“从0到1”的创新突破。
“国家电网方面的最新表态显然是对相关政策的积极响应。若能顺利推进，则将更加有力地推动我国新型电力系统建设。”有分析认为，新型储能发展是新型电力系统构建的重要基础，实现新型储能系统与新能源、常规电源协同优化运行，有助于增强电力系统的调节能力和容量支撑能力，促进风、光可再生能源电力消纳水平提升。
随着应用场景不断丰富和经济性逐渐显现，全球新型储能发展将迎来快速发展期。东吴证券认为，考虑到风电、光伏发电等新能源无法预测、不易调控的问题，发展储能、提高电力系统调节能力将是电网建设的主要发力点。
完善“新能源车+储能”链条尚需破除隐形壁垒
在全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群看来，随着“碳达峰、碳中和”目标的明确，新能源占比会逐步提高，而新型储能和抽水蓄能是提升发电容量充裕度、保障新型电力系统安全稳定运行的重要支撑。值得注意的是，曾毓群已连续4年在政协委员提案中对中国储能产业发展建言献策。
他建议，参照抽水蓄能建立新型储能容量电价机制。“由于投资规模大、回收周期长，容量电价是促进储能产业健康发展、提升储能电站综合效益的重要措施和手段。”
据介绍，以电化学储能为主的新型储能技术具备毫秒级快速响应和双向调节的优势，不受地理条件限制且建设周期短，可提高电网事故快速恢复能力，减少负荷损失，在电力系统的源、网、荷侧都可根据需求灵活部署，随着技术的快速进步，被认为是最有发展前景的储能技术路线。
目前，针对抽水蓄能国家已经出台了容量电价机制，但对于发展空间更大的新型储能，却无法享受同等容量电价政策，发展速度和质量严重受限。“应破除制约市场竞争的各类障碍和隐性壁垒，参照抽水蓄能建立适用新型储能特点的容量电价政策，形成稳定合理的收益空间，构建公平竞争的市场发展环境，促进各类储能的健康发展。”曾毓群提醒说。
全国人大代表、天能集团董事长张天任表示，“十四五”是贯彻落实国家“碳达峰、碳中和”目标的战略关键期，是我国能源清洁低碳转型、高质量发展的重要窗口期，也是储能技术和产业发展的难得机遇期。
在《关于加快建立安全高效的新型储能设施 助力“双碳”目标实现的建议》中，张天任代表提醒说，新型储能从商业化初期向规模化发展转变，安全始终是储能的生命底线。他经过调研发现，目前储能产业存在部分问题亟须解决。
“一是储能设施尚不够安全，二是技术标准还不够完善。”他告诉记者，目前储能电池、储能设备、储能系统集成等方面缺乏权威技术标准，无形中也增大了新型储能产业快速发展过程中的安全风险。
张天任代表建议说，为了加快建立安全高效的新型储能设施，助力国家“双碳”目标实现，应加快推进新型储能系统安全规范，同时鼓励发展多种技术路线的储能电池。
“储能系统安全是系统工程，建议有关部门关注储能系统的全生命周期风险分析和较低风险的控制方法，加强系统设计安全研发，集中攻克电化学储能电池、储能设备、储能系统集成、检验及建造的标准体系。”他表示，在综合考虑电池循环寿命、规模化、安全性、经济性和能效等指标的基础上，应鼓励发展多种技术路线的储能电池，打造更多安全、高效的储能电站。
事实上，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》曾明确指出，要推动新能源汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变。同时，要促进新能源汽车与可再生能源高效协同，鼓励“分布式光伏发电-储能系统-充放电”多功能综合一体站建设，加强新能源汽车与电网的能量互动。
尽管目前多数新能源汽车尚不具备与电网系统实现双向互动的功能，电动汽车与电网的融合也还没有统一的技术标准，用户的经济效益也还不是十分明确，但长期来看，“新能源车+储能”的模式仍有很大的探索空间。
记者注意到，有部分车企已经在新能源车与电网的能量互动领域进行了积极布局。例如，2020年，蔚来就曾与国网电动汽车公司展开了深度合作，车网互动就是合作重点。按照蔚来的规划，公司会鼓励用户在用电低谷时段充电，并在用电高峰时段给电网放电调峰，实现削峰填谷，提升电网容量效率。
纠偏“运动式减碳”
作为世界上最大的发展中国家，中国将在短时间内完成全球最大的碳排放降幅，这无疑是巨大挑战。尤其是在能源结构“缺油少气”的条件下推动“碳达峰、碳中和”目标的实现，对于很多行业而言，这既是挑战也是机遇。
“随着能源结构调整、电池使用寿命以及储能网络建设等问题的逐步解决，新能源汽车推动‘碳达峰、碳中和’的潜力十分可观。”公众环境研究中心主任马军认为，目前国内可再生能源发电所占比重仍有较大提升空间，“可再生能源发电占比越大，越有利于电动汽车帮助实现碳中和。”
在他看来，电动汽车可以被视为某种储能工具，成为整个电网、能源网络的一部分，从而充分利用风力发电、光伏发电等原本不宜储存的可再生能源。他畅想说：“如果今后每一台电动汽车都可以变成电能储存器，那就能解决不少储能问题。”
国家能源局新能源和可再生能源司相关负责人此前曾表示，到“十四五”末，预计可再生能源在全社会用电量增量中的比重将达到三分之二左右，在一次能源消费增量中的比重将超过50%。可再生能源将从原来能源电力消费的增量补充，变为能源电力消费增量的主体。
“十四五”期间，通过加快构建以新能源为主体的新型电力系统，提升新能源消纳和存储能力，既实现可再生能源大规模开发，也能实现高水平的消纳利用。
不容忽视的是，在“碳达峰、碳中和”相关工作的推进过程中，有些地方、行业和企业“抢头彩”心切，设定的目标过高，发起不符合实际的“运动式减碳”；有些地方呈现出大上、快上、抢上、乱上“两高”项目的势头，把碳达峰当成“碳冲锋”；还有的机构蹭热度、追热点，热衷于贴标签，一时间“碳中和”帽子满天飞。
对此，中央政治局会议明确要求，要统筹有序做好“碳达峰、碳中和”工作，尽快出台2030年前碳达峰行动方案，坚持全国一盘棋，既要纠正运动式“减碳”，先立后破，也要坚决遏制“两高”项目盲目发展。
在推动“碳达峰、碳中和”目标的达成过程中，新能源储能市场正在蓄势待发，有望开启千亿级的市场空间。同时，由于新能源汽车市场渗透率在全球范围内的迅速提升，也将侧面推动电化学储能的放量发展。
中青报·中青网记者 许亚杰
