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上一篇即便是在新冠肺炎疫情、芯片短缺等多重压力下，中国新能源汽车市场仍然在过去一年保持了强势增长的走势。但如今，由于动力电池原材料涨价、国际形势变化，正在艰难转型中的车企，尤其是跨国车企，面临着更多新考验。
近日，在德国沃尔夫斯堡举行的大众汽车集团年度财报发布会上，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯坦言，2021年，芯片供应短缺导致大众集团无法满足中国市场的高需求，整体销量因此受到影响，而不久前突如其来的战火则带来了经济与社会的剧烈动荡。
“大众汽车集团在过去的几年中充分证明了自身韧性，并将努力应对这场危机。我们将继续聚焦NEW AUTO战略的实施，迈向零排放和自动驾驶的未来。”迪斯表示，2021年大众汽车集团在全球重要市场迎来业务的有利转折点，成功推进电动出行战略，加强软件开发能力并提升效率。
据透露，在中国这个全球最重要的增长市场，2021年大众汽车集团拥有16%的市场份额，是第二大竞争对手的近两倍。其中，大众汽车品牌市场占有率达到11%，而保时捷、宾利、兰博基尼在华销量均在2021年创下新高。
据记者了解，进入2022年以来，大众、奔驰、宝马、特斯拉等多家跨国车企先后表态，表示将加大对中国市场的投资力度，加强本土化研发和运营。值得关注的是，不少跨国车企均选择将旗下最新的新能源车型投放到中国市场。这或许意味着，跨国车企追求可持续、低碳、绿色发展的目标，将融入中国有序推进“碳达峰、碳中和”工作的大棋局。
加码中国本土研发
对于所有试图领跑全球汽车产业变革的跨国车企而言，能否保持在中国市场的利润率和市场地位，几乎是衡量手头所有工作成败的重要指标。
“中国新能源汽车市场是增长最快的细分市场，有多款产品在售，竞争非常激烈。到目前为止，新能源汽车市场仍然是一个先行者市场。”在大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰看来，中国新能源汽车市场与传统的汽车市场模式不同。一方面微型入门级市场表现强劲，另一方面高端市场不断壮大，这两部分占到了近六成的市场份额。
“我们的ID.家族车型瞄准了量产车型市场，随着越来越多中产消费者选择电动车，这一市场正在不断扩大。”冯思翰向记者坦言，中国消费者对车辆互联的需求保持高速增长，因此，中国新能源汽车的发展趋势与智能汽车密切相关。
不过他仍然认为，2021年大众汽车品牌在中国面临的主要挑战不是需求不足，而是来自于供应链。“客户需求是保持在高水平的，但很多时候，我们不得不面临因芯片短缺和疫情导致的停工停产。供给短缺对ID.家族车型也有很大影响，尤其是在我们凭借新车型拓展新能源市场的关键时刻。”
“今年，我们将为中国市场的ID.家族车型用户提供OTA远程升级。此举不仅可以及时修复软件问题，还能够提供新的功能和服务以不断改进用户体验，例如AR-HUD和导航系统等。”冯思翰透露称，更多L2+级自动驾驶辅助功能将在接下来两年全面量产，“我们的长期目标是在自动驾驶领域处于领先地位。”
毫无疑问，无论是面向激烈市场竞争的电池价值链布局，还是针对自动驾驶等智能技术的前瞻性布局，大众集团都必须要继续强化在中国的本土化研发能力。
不久前，大众安徽综合实验中心研发测试场在合肥破土动工。据大众安徽首席执行官葛皖镝介绍，这是涵盖车辆行驶及组件测试、虚拟现实与工程、软件及应用程序开发等多项测试功能的一站式产品研发场地，“它是大众汽车集团全球研发网络的重要组成部分，将大幅提升大众安徽的研发能力，并为集团电动出行战略注入新动力。”
同时，大众汽车集团旗下的软件公司——CARIAD中国也将为本土化软件研发提供有力支持。据了解，CARIAD已经成功整合了Hella的摄像头软件业务，并与博世合作开发L3级别的自动驾驶技术。2022年，CARIAD将进入美国和中国市场，使大众汽车集团能够根据全球各个市场的不同需求定制化软件开发，进一步加快发展步伐。
大众中国的相关负责人告诉记者，在不久的将来，CARIAD中国的员工人数将翻一倍。“我们正在稳步前进，我们将更好地满足中国用户的需求，并迅速适应新的发展趋势。长远来看，基于中国市场的创新也将推广到全球其他市场。”
此外，大众针对中国年轻消费群体推出了线下、线下结合的全新销售方式。“我们已经开设了120家城市展厅，这将为实现销量达到翻倍以上的全年目标奠定基础。”大众汽车乘用车品牌中国相关负责人透露说。
“节衣缩食”也要大举转型
“去年7月，我们发布了NEW AUTO战略：到2030年集团将转型成为可持续的软件驱动型移动出行服务提供者。”迪斯回顾说，在不到一年的时间里，大众集团在四大战略领域均取得了重大成果。“我们正在稳步创造未来新的利润来源，将全力塑造移动出行未来。”
俗话说，“兵马未动，粮草先行”。稳健的财务表现、足够有韧性的商业模式，被认为是支撑企业转型的关键。
大众汽车集团的2021年财务数据显示，尽管2021年整体销量同比下降6%，但销售收入增长了12%，达到2502亿欧元。未计入特殊项目支出的营业利润较去年实现近翻倍的稳健增长，达200亿欧元。未计入特殊项目支出的营业销售回报率从上一财年的4.8%增长至8%。
“更丰富的产品组合和定价优势，以及间接成本的降低，是大众2021年实现优异财务表现的关键因素。”有分析认为，去年大众汽车启动了间接成本管理项目，为集团的全面电动化、数字化转型挤出了不少“弹药”。据了解，大众汽车提前完成了到2023年削减10%间接成本（不包括研发和资本支出）的目标，相较于2019年节约了40亿欧元的成本。
“尽管受到芯片短缺的严重影响，2021年，大众仍然获得了坚挺的业绩和稳定的现金流。”大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz信心十足地表示，“即使在困难时期，我们仍然能够为NEW AUTO转型提供强大的资金支持。”
在他看来，大众汽车集团在2021财年充分证明了其商业模式的强健，得益于间接成本大幅下降，以及实行严格的资本支出纪律，大众实现了盈亏平衡点降低。
大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、控制与会计负责人Alexander Seitz分析称：“汽车芯片短缺的情况最迟将在今年下半年得到改善，我们将生产和销售更多汽车。我们还希望在2022年进一步提升营业利润及营业销售回报率，目标是到2023年实现6%的营业销售回报率。2022年，我们还希望在经营活动中进一步优化营运资本，大幅增加净现金流。”
原材料涨价潮“搅动”动力电池供应链
大众汽车集团“节衣缩食”省下来的资金将投往何方？根据此前制定的NEW AUTO战略，围绕电池价值链和自动驾驶技术的布局将是投资重点。
据了解，2022年大众将加大对电池领域的投资。有数据显示，2021年，大众在这一领域的投资已超过17亿欧元（约合118.5亿元人民币），其中包括入股中国电池企业国轩高科。
3月21日，大众汽车集团（中国）与华友钴业和青山集团签署两份战略合作谅解备忘录，以进一步巩固在国内电池价值链中的地位，加强在快速增长的电动出行领域的竞争力。
钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、三元材料等正极材料，是动力电池的主要组成部分，决定了电池的能量密度，同时也占据了动力电池的大部分成本。记者注意到，近一段时间以来，由于LME镍价猛涨，电池级硫酸镍价格水涨船高。此外，进入2022年以来，碳酸锂价格从30万元/吨一路上涨，在3月初甚至突破了50万元/吨大关。
最终，动力电池的原材料价格一路上涨，这种来自上游的压力正在一步步传导至下游车企。据记者不完全统计，今年以来，特斯拉、小鹏汽车、哪吒汽车、威马汽车、上汽通用五菱、大众、福特等车企均上调了新能源汽车产品价格，涨价幅度在几千元至万元不等。甚至还有车企不得不暂停旗下热销车型的接单，以应对成本上涨带来的危机。
对于每一家志在加快电动化转型的跨国车企而言，动力电池原材料成本大幅上涨，是客观存在且必须克服的困难。
大众汽车集团（中国）公关传播及企业社会责任部的相关人士告诉记者，此次大众与华友钴业和青山集团签署谅解备忘录，拟成立两家合资公司，业务正好覆盖了电池正极材料供应链的上下游。
“此次合作不仅是为了实现成本优势，确保原材料供应，实现透明、可持续的供应链，同时也加强了在包含前驱体、正极材料等全产业链的技术创新协同。”她表示，此次合作将有助于实现集团电池成本降低30%-50%的长期目标，同时通过技术协同，不断提升动力电池能量密度等关键性能。
据透露，大众汽车集团（中国）将与华友钴业和青山集团组建一个专注于镍、钴原料生产的上游合资公司。同时，大众还计划与华友钴业建立专门从事镍、钴硫酸盐精炼，前驱体加工和正极材料生产的下游合资公司，以支持大众汽车在中国市场雄心勃勃的新能源汽车增长战略。
有分析指出，从长期来看，全球的镍产能正在逐步释放，供给紧张将得到缓解，且新产能多为一体化配套，可有效降低锂电产业链成本。
“目前电池涨价影响已基本落地，预计后续新能源持续的高景气度将进一步缓解市场担忧。”有汽车行业分析师认为，今年新能源汽车市场的预期仍然值得看好。
中青报·中青网记者 许亚杰
