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1月10日15时许，阿拉腾巴嘎那登上火车头，在完成确认信号灯、监控器、出入境名单、货票等一系列准备工作后，伴随着发动机的轰鸣声，一趟中欧班列缓缓从库内驶出，经内蒙古二连浩特铁路口岸驶往蒙古国扎门乌德站，将煤炭、汽车配件、家用电器等货品送往欧洲。
中欧班列从国内驶向国外就像是一场“接力赛”，沿途需要近60名火车司机接力开行。今年35岁的阿拉腾巴嘎那负责二连浩特铁路口岸的班列运输，他是驶出国门的“这一棒”。
二连浩特铁路口岸是中欧班列中线通道上的关键节点，也是共建“一带一路”的重要陆路口岸之一。近年来，中欧班列的单月开行量从50余列增加到了200余列，运行线路由最初的2条发展到如今的63条，连接了德国、波兰、蒙古等10多个国家和地区的60多个城市。
从二连站到扎门乌德站虽然只有短短9公里的路程，但是出入境需要经过中方、蒙方边检站严格的检查，还要在蒙方境内进行编组作业，往返一趟至少需要8个小时。近一个多月来，阿拉腾巴嘎那每天都要出车，“我们一趟接着一趟发车，昼夜不停歇，最晚的时候排班要到凌晨三四点”。
阿拉腾巴嘎那是驾驶中欧班列的第一批司机之一，已经在这条线路上跑了10年。近年来，随着生态环境的改善，阿拉腾巴嘎那常会看到从蒙古国到国内避寒的野生黄羊在铁路线旁栖息、觅食。中欧班列司机的身份让阿拉腾巴嘎那觉得很光荣，每每驶过写有“中华人民共和国”的雄伟国门，他都会有种说不出来的自豪感。阿拉腾巴嘎那还以老师傅的身份带出了一批又一批年轻人。
半年前，26岁的孙旭东通过了考核，正式成为中欧班列的货车司机。他记得第一次开中欧班列出国门时，听不懂蒙古国边检站工作人员的询问，只能靠手势比划。我国的火车和汽车都是“左舵”，信号设备也在左侧。而在蒙古国境内则完全相反，火车驶过国门，瞭望信号方向也要由左变右。起初孙旭东总是习惯性地往左侧看，阿拉腾巴嘎那把自己的经验传授给了孙旭东：把水杯放在右手边提醒自己观察右侧信号。
每年春运是铁路人最忙的时候，阿拉腾巴嘎那算了算，今年春节也要出车，工作12年来，他没有在家过过一个完整的春节。今年除夕孙旭东也要值班，他说去年春节是在隔离酒店度过的，“只有当学员的时候春节回过家，去年因为疫情封闭管理一年也没回家”。
中欧班列在发出之前要进行编组，调车员刘炬川解释说：“编组就是把准备发出货物的车厢连接起来。”10条调车线、14条到发线，每日负责编组的列车，早已刻在刘炬川脑子里，他和同事要在最短时间里寻找出车厢排列组合的“最优解”，在户外作业的12个小时里，要完成近300个集装箱的编组工作。
1月10日，中青报·中青网记者跟着刘炬川来到调车场，看到10条调车线上停着一排排的列车。不一会儿，刘炬川身上的对讲机传来指示，“210道挂16辆”。调车机将装有货物的车厢缓缓推进轨道，列车停稳后，刘炬川进入两节车厢的间隙，将它们的制动软管连接起来。
在编组的过程中，调车机要在轨道上不断地前进、倒退，以此来连接、断开中间的车厢。在倒车时，由于司机视线不明，刘炬川要扒在火车侧面的梯子上领车。隆冬时节，二连浩特的平均最低气温为-23℃，最冷的时候曾低至-38℃。再加上火车行进过程中带来的风阻，刘炬川只觉得脸和额头被寒风吹得刺痛，手早已冻得麻木，“手僵了就摘下手套攥一攥拳头，感觉好点就接着干活儿”。
1995年出生的刘炬川，一毕业就被分到了二连车站，在调车员的岗位上工作了4年，“调车员应该算是二连车站比较辛苦的工种。”刘炬川上5天班休3天，白班、夜班交替着上。今年刘炬川计划和女友白娟结婚，“她也是二连车站的，我们俩攒钱付了房子首付，想真正扎根在二连。”
中青报·中青网记者 石佳
