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进入3月，国内外上市车企陆续公布了2022年财报或业绩预告。在去年新能源汽车市场销量爆发，全球汽车生态发生根本性变革，今年车企压力巨大、价格战呼之欲出的背景下，分析财报中的各种数据，无疑是解读和预测2023年汽车市场的最佳方法之一。
头部车企为何能一骑绝尘
作为新能源汽车市场两颗最耀眼的明星，比亚迪与特斯拉在2022年的业绩都赚足了眼球。
尽管比亚迪要在3月30日披露2022年年报，但无论是已经发布的业绩预告，还是箭在弦上的组织架构调整，均隐藏着巨大的信息量。
比亚迪股份有限公司此前发布的业绩预告称，2022年比亚迪预计年度营业收入突破人民币4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润人民币160亿-170亿元，同比增长425.42%-458.26%。另有统计数据显示，2022年比亚迪汽车全年累计销量达到1868543辆，同比增长达到惊人的152.5%。
该业绩预告表示，去年比亚迪业绩大幅增长，主要是因为新能源汽车行业持续爆发式增长，公司作为新能源汽车行业领军企业，克服了复杂严峻的外部环境及诸多超预期因素冲击，新能源汽车销量同比实现强劲增长，勇夺全球新能源汽车销量第一。
虽然全年交付新车131万辆未达预期，但特斯拉的盈利能力仍然一骑绝尘。财报数据显示，特斯拉2022年全年总收入815亿美元，同比增长51%；全年净利润126亿美元，比上一年增长了一倍以上，公司收入和净利润均创下历史新高。
与之相对的是，通用汽车2022年营收比特斯拉多出750多亿美元，但净利润99亿美元，比特斯拉少赚了27亿美元。福特汽车因为芯片短缺和其他供应链问题而利润暴跌，2022年全年营收实现同比增长，但却亏损了19.8亿美元。
浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林认为，特斯拉之所以能拿出行业领先的盈利能力，主要是因为对供应链实现了高效管理。
“一方面，特斯拉长期以来积极介入产业链上游，利用自研技术突破和打散供应商的方式，促进供应链企业竞争，从而降低供应链成本；另一方面，特斯拉依托供应链优势、规模效应和生产技术进步，拥有了极大的成本优势。”盘和林直言，在新能源汽车时代，汽车供应链已被重塑，各家车企也需要重新修炼控制供应链、控制成本的能力。
以特斯拉上海工厂为例，2022年，其生产了超过75万辆新车。该工厂不仅推出了Model 3、Model Y等在中国市场销量名列前茅的新车，还成了特斯拉主要的出口中心，用来支撑除北美之外的全球市场。
盘和林表示，目前比亚迪、特斯拉之所以能领跑全球电动车市场，主要是源于两家公司在电动化转型上的先发优势，以及在“三电”系统上雄厚的技术积淀。
欧洲车企发起电动化总动员
在传统汽车强国云集的欧洲，跨国汽车巨头尤其是豪华车品牌，对电动化转型以及碳达峰、碳中和投入巨大资源，显示出实现绿色转型的决心和紧迫感。
2022年9月，保时捷完成了欧洲最大规模的IPO（按市值计算），当时舆论认为，这是为保时捷接下来的电动化转型筹措“粮草”。
在近日召开的保时捷全球2023年度新闻发布会上，保时捷宣布公司2022年的营业收入攀升至376亿欧元，同比增长13.6%。同时，保时捷的销售利润增至68亿欧元，较上一财年增加了15亿欧元（增幅为27.4%）。此外，2022年的新车交付量和汽车业务净现金流也达到历史新高。
保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格直言，IPO带来了更多的自主权，给保时捷带来了更多的创业自由，让保时捷有能力加强在关键领域的研发投入，如软件和电池技术。
无独有偶，奥迪在3月17日宣布，公司将加速向智能互联的高端可持续出行引领者转型。从2023年至2027年，公司三分之二的支出将投资于未来电动化和数字化领域，达到约280亿欧元。
奥迪CEO杜斯曼表示：“我们对可持续发展目标的关注将决定奥迪短期、中期和长期行动。这一对未来投资的规划正出于对可持续道路的坚定追求。”
值得注意的是，作为全球规模最大、竞争最激烈的新能源汽车市场，中国不仅被欧洲各大汽车企业视为市场基石，同时也是它们向可持续发展转型的主战场之一。
杜斯曼表示，去年公司投资金额较2021年相比有所增加，但主要是针对电动化转型的有的放矢。他举例说，对位于长春的奥迪一汽新能源汽车有限公司的大量投资，使得奥迪成为持有多数股权的股东。据透露，未来，新工厂将生产基于PPE平台的全新一代奥迪智能电动车，为奥迪拓展在华纯电动车型阵容提供可能。
有分析认为，从放开外资股比限制到加强技术创新领域的国际合作，新能源汽车市场的竞争会更加充分，这可能造成市场洗牌、产业链重塑，但也会带动我国汽车零部件产业的高水平发展。
价格战中仍然是技术为王
面对2023年全球宏观经济压力以及电动车市场日益激烈的竞争，特斯拉率先打出了降价牌。有分析认为，这在一定程度上刺激了购买需求，但同时也进一步放大了整个产业链的成本压力。
记者了解到，近年来随着主流纯电动车以及混合动力车的成本进一步下探，新能源汽车已基本实现与燃油车“同价”。但在特斯拉首席执行官埃隆·马斯克看来，电动车的价格还远没有探底。他表示，2030年特斯拉的年交付量目标定为2000万辆，新车成本要进一步降低50%。
或许是为了应对2023年新能源车市的新形势，比亚迪、吉利、长城汽车以及理想、小鹏等造车新势力，均对公司组织架构“动刀”，围绕品牌资源进行较大规模的调整。
近日有媒体报道称，比亚迪将推动最大规模的组织架构调整，推行汽车品牌独立运营，首先从比亚迪的研发核心部门工程院开始。
据了解，比亚迪计划为旗下每个品牌都成立一个研究院，包括王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院等。除了研发保留在总院（工程院），各品牌的项目、运营和产品等都将独立到品牌研究院。
比亚迪董事长王传福曾公开表示，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。2023年，比亚迪将冲击400万辆的年度销量目标。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，过去新能源车企之间的竞争大多在制造业层面，谁拥有产能和规模优势，谁就能抢占先机并持续放大优势。但接下来要想打赢电动车“价格战”，除了压缩供应链成本、减少管理成本等普通手段外，还需要通过组织架构调整、技术创新等方式，在市场上建立自己的“护城河”。
“归根结底还是要提高自己所有品类的产品性价比，做到用创新提高差异化性能，用创新降低生产以及供应链成本。”曹广平建议说。
去年比亚迪发布的高端品牌——仰望说明了这一点。当时，四轮转向、水上行走等技术亮点一经推出，立刻使仰望U8收获了极高的关注度。
盘和林认为，比亚迪这一轮组织架构和旗下各品牌资源调整，最终的落脚点应该还是在产品和技术上。他举例说，例如仰望品牌通过轮边电机实现原地转弯的技术创新，应该大胆尝试，适时量产。
“新能源汽车属于新兴产业，前些年的市场规律显示，产品的可靠性、价格优势，以及新技术、新功能所带来的新鲜感，对车企在电动车领域树立品牌形象有很大帮助。”盘和林总结说。
中青报·中青网记者 许亚杰文并摄
