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“截至今年9月，小南垭站到达和发送货物量，无论是装卸吨位还是装卸车数，都已经超过去年全年的到发量。”成都铁路局集团重庆车务段小南垭站站长张雷向中青报·中青网记者介绍。
重庆地处“一带一路”和长江经济带连接点。受益于“一带一路”国际班列的开行，位于重庆市江津区的小南垭站从以往只有10余名员工、单纯运输矿产的四等中间小站，已发展成面向世界的现代化综合物流枢纽。当前，小南垭铁路物流中心已形成2000万吨、60万标箱的年运能。
据了解，江津区先后开通中欧班列、中老班列、中缅班列、中越班列、中老泰国际联运班列等跨境新线路。西部陆海新通道江津班列自2019年7月实现常态化运行，现已实现“天天班”稳定双向对开，截至10月6日已累计开行超1600列，货物品类由最初的几十余种扩展至水果、汽车整车及配件、电子产品等600余种。
“西部陆海新通道成为‘一带一路’框架下重要的国际公共服务产品和国际合作平台。”西部陆海新通道物流和运营组织中心主任刘玮表示，通道现已形成铁海联运班列、跨境公路班车、国际铁路联运班列3种主要物流组织模式，对内辐射覆盖18个省（自治区、直辖市）138个铁路站点，对外通达全球120个国家和地区的473个港口。
去年，陆海新通道中老铁路出口汽车实现常态化开行。全国首台通过陆海新通道中老铁路的二手汽车出口至老挝，并成功上牌。重庆本地的赛力斯汽车和长安汽车也都通过陆海新通道形成了铁海联运常态化发运。
位于重庆巴南区的重庆公路物流基地，自2010年启动建设以来，已发展成西部陆海新通道建设的重要承载地、成渝地区双城经济圈公路物流枢纽和东盟贸易服务总部基地。
近日，记者在该基地的南彭保税物流中心看到，几辆载着笔记本电脑配件、发电机组件等产品的西部陆海新通道跨境公路班车，陆续从物流中心发出。不到48小时，这些货物便能跨越1000多公里，出现在越南客户的工厂。
今年1-9月，西部陆海新通道跨境公路班车共计发车3532车次，同比上升72%；总货值约23.22亿元，同比上升95%。
重庆公运东盟国际物流有限公司总经理曾意介绍，重庆跨境班车主要以公路运输为主，是铁路运输和海路运输的有效补充，可灵活衔接中欧班列，时效性甚至能媲美航空。
向世界敞开怀抱，不仅拉动了进出口贸易增长，公共服务水平和效率也在接近和超越国际标准。
一辆班车的重量相当于两个铁路集装箱的货运量。“虽然它的‘块头’不大，但它可以实现从门到门的灵活多变。”重庆公路物流基地建设有限公司总经理杨敏补充说，公司取得了大湄公河次区域（GMS）直通车牌照和国际公路运输（TIR）批准证明书，即从物流基地出发到口岸，无需“掏箱”便能直接运送至东盟国家。
“大蒜、土豆等农副产品的出口最怕‘等’，路途时间多一刻，竞争力便弱一成。”从事农贸进出口生意的重庆顺君意公司总经理丁顺利，对出口效率的提升有着更细微的感知，这也是其他国家口岸常常遇到的难题。如今一车通行，效率高了、成本低了，她的公司生意越来越好，从小型贸易公司逐步成长为国际贸易公司。
“我们力争推动到2025年全社会物流成本占GDP的比重降到12%左右，最大限度帮助企业提升国际竞争力。”杨敏期待，届时更好地发挥西部陆海新通道的优势，助推实体企业高质量发展。
2017年9月，首列南向通道铁海联运常态化班列从团结村中心站开出，成为陆海新通道建设的前身。
与小南垭命运相似，团结村中心站被“一带一路”眷顾后，从一个占地面积百亩、员工20余人的四等小站，现已成为国际化的一等大站和内陆国际物流枢纽，跻身全国18个铁路集装箱中心站，占地面积扩展至3800亩，员工600余人，年办理量已提升至70万标箱。
长江边上的果园港原来只是一个做内贸业务的散装小码头。经过多年建设，长江黄金水道、西部陆海新通道、中欧班列（成渝）已在果园港实现无缝贯通。依托“一带一路”枢纽节点优势，2020年以来，果园港新增新加坡港、德国杜伊斯堡港、成都青白江铁路枢纽、长江沿线各港口等铁水联运通道。
该港口的技术实力随着规模扩大和业务国际化逐渐提升，通过场桥远控智能化、卡口无人化、单证无纸化等，综合效能大幅提高。
“以前的集装箱装卸作业，需要司机在20余米高的岸桥上下、来回转场，一对一进行操作，费时费力效率低。”重庆果园集装箱码头有限公司操作部主管胡万琪回忆。而如今，操作员只需坐在远程操控室的电脑前，通过鼠标和操作杆就能远程完成装卸船理货作业。
今年前8个月，西部陆海新通道（果园港）班列累计发运404班次，同比增长43%。
中青报·中青网记者 耿学清 黄丹玮 见习记者 谭思静 田嘉硕
