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深踩油门，加速过弯，转向漂移……前不久，在上海举办的丰田GR嘉年华上，68岁的丰田汽车董事长丰田章男化身赛车手，在现场观众的欢呼和掌声中展示一项项颇具难度的赛车技术。
身为丰田汽车的掌门人，丰田章男时隔5年再度踏上中国土地，引来汽车行业内外的聚焦，其目的绝非“秀技”这么简单。据彭博社等多家媒体报道，丰田正积极推动雷克萨斯在中国的本土化生产。
“据了解，丰田期望能够获得与特斯拉类似的待遇，包括税收减免、政策支持、土地授予，以及无须当地合资伙伴即可直接运营的条件。”汽车行业分析师刘志超对记者说，“此次丰田章男来华，很有可能是为了和中国政府相关部门详细洽谈此事。”
记者就此事联系了丰田汽车的相关工作人员，得到的回复均是“不予置评”“一切结果均以雷克萨斯的公告为准”。截至发稿前，雷克萨斯仍没有对此事作出相关的官方回应。
作为丰田旗下的豪华品牌，雷克萨斯凭借在品质、服务等领域的出色表现，赢得了很多消费者的喜爱，这也让其一度成为二线豪华品牌中的领军者之一。而在发展的过程中，雷克萨斯曾几度传出“在华建厂”的传闻。
2008年雷克萨斯在华销量超过预期，彼时雷克萨斯项目负责人曾林堂曾对国产一事公开表态，称公司对中国本土生产并不排斥，但当时的雷克萨斯销量还不足以支撑国产计划；2013年，在当年的上海国际车展媒体采访中，时任丰田中国总经理的大西弘致表示，丰田有在华投产雷克萨斯的意向。这也是首次由丰田方面释放出雷克萨斯国产消息；2020年，雷克萨斯全面启动全球新工厂计划，不过最终把新的全球工厂选在了年销量仅有550辆的印度……
“自从进入中国市场以来，‘雷克萨斯要国产化’的消息就甚嚣尘上。”刘志超说，“但是每次传闻最后都不了了之，如今汽车行业的格局正在发生巨变，我认为此次雷克萨斯欲在国内独资建厂的消息是真的，只不过形势已经今非昔比。”
官方统计数据显示，2021年雷克萨斯在华销量达22.7万辆，创造了历史最好成绩。然而接下来的几年时间里，雷克萨斯的销量却开始下滑，2022年，雷克萨斯在华销量为17.6万辆，同比下滑22.4%，2023年这一数字虽增至18.1万辆，但增速仅为3%，在全球各区的增速排名中垫底。
“品质和服务是雷克萨斯的优势，不过，近几年随着自主品牌的崛起，30万-50万元的汽车市场中出现了很多新车型，这些车型对雷克萨斯的生存空间造成了相当大的挤压。”刘志超说。
此外，刘志超指出，进口车的模式曾让雷克萨斯供不应求，“加价提车”一度成为常态。但是现在直营卖车的新模式让价格更为透明，“价格战”则让车企定价更便宜，因此很多消费者对“加价买车”的情况不感冒甚至很反感，这对雷克萨斯来说无疑是个不小的挑战。
记者走访了位于北京朝阳区平房乡的雷克萨斯4S店发现，现在雷克萨斯的多款主力车型已经不需要“加价”就可以提车了。“我们很多车型如ES系列等，还可以再优惠，如果能分期买车的话，价格会更便宜，还可以送一些保养和装饰。”店内的一名汽车销售员这样说。
除了销量受挫、价格下降外，雷克萨斯的电动化转型速度也被不少人所诟病。目前雷克萨斯中国在售车型里，仅有RZ一款纯电动汽车，以及RX 450h+和NX 400h+两款插电式混合动力车型。这样单薄的新能源产品矩阵，无疑会淹没在自主品牌快速推出的新能源汽车大潮中。
“曾几何时，在销量好的时候，雷克萨斯没有选择在华建厂，如今销量受阻，想在国内建厂也没有那么容易了。”刘志超指出，现在一家国外车企若要在中国独资建厂，各方提出的标准要求都会比较严格。
与此同时，“引进特斯拉，创造鲶鱼效应”也是上海当时考虑的关键因素。事实证明，特斯拉入华后的确刺激带动了中国电动车上下游供应链、整体产业发展。而以混动技术见长的丰田和雷克萨斯，其专利壁垒已被国内车企用其他技术代替，对中国政府的吸引力远不及特斯拉。
此外，一旦雷克萨斯在华独资建厂，其供应链和销售模式都可能会被重塑。目前雷克萨斯采用的是纯进口模式，相关配套零部件供应商都在国外，后续国产后，这些供应商是被国内企业“平替”，还是同样会选择在华建厂，依然是个未知数。
“事实上，在当下的时间节点上传出国产一事，也从侧面证明了丰田在中国市场的形势不容乐观，甚至‘有些着急了’。”刘志超表示，“为了守住中国市场的份额，丰田必须多方寻找‘增量’秘方。”
正如刘志超所言，今年上半年，尽管两家丰田合资公司把销量维持在30万辆规模级，但同比跌幅不小。广汽丰田售出33.6万辆，同比下滑25.80%；一汽丰田售出32.90万辆，同比下滑11.82%。
在北京多家一汽丰田和广汽丰田的4S店内，记者发现无论是SUV还是轿车，两家车企的主力车型几乎都有幅度不小的优惠活动。广汽丰田北京博瑞东贸店销售人员告诉记者，目前全系车型均有优惠。之前加价才能提车的汉兰达优惠3万元，贷款分期能优惠5万元；威兰达贷款分期优惠能达5.5万元。
“现在看丰田的车主要是两点，一是够不够省油，二是够不够便宜。”家住北京昌平的许英楠对记者说，“如果这些合资品牌的车价格没有优惠的话，那它们的吸引力就不如国产车了。”
与此同时，这些优惠活动的吸引力似乎非常有限，除了周末外，在工作日一汽丰田、广汽丰田在北京的4S店消费者非常少，记者在部分丰田4S店甚至遇到了“一楼展厅只有新车却没有销售人员”的情况。
更重要的是，尽管丰田近年来加大了在新能源领域的研发投入，但相较于自主品牌和特斯拉等新能源汽车领军企业，其产品在技术、性能、价格等方面仍存在差距，难以满足市场需求。据销售人员透露，广汽丰田北京博瑞东贸店每月仅能销售1-2辆铂智4X。
比起销量的挣扎，丰田引以为傲的品质也在近期风波不断。6月21日，国家市场监督管理总局发布公告称，丰田汽车（中国）投资有限公司、广汽丰田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》要求，向国家市场监督管理总局备案召回计划，计划召回超5.4万辆进口及国产汽车。
随后的7月12日，国家市场监督管理总局再度发布召回公告。公告显示，广汽丰田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》和《机动车排放召回管理规定》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。自即日起，召回2018年10月16日至2022年1月24日期间生产的部分汉兰达汽车，共计8.43万辆。
“随着市场环境的变化和消费者需求的升级，丰田的品牌形象逐渐老化，难以吸引年轻消费者的目光。”刘志超直言，“如今雷克萨斯想要在华建厂也好，一汽丰田、广汽丰田降价卖车也罢，都是丰田在华销量挣扎的一个缩影。”
“只有跟上中国市场的节奏，加速电动化转型，并加大渠道和营销变革力度，才能守住原本在中国的份额，同时也有利于丰田全球经营保持足够的活力和竞争力，这正是丰田在华寻找的‘增量’秘方所在。”刘志超总结说。
中青报·中青网记者 张真齐
