凌晨4点,空荡荡的南昌西站,一列动车组列车正在等候发车。添乘员宁洺仑来到司机室,熟练地连接好仪器,推了推眼镜,开始了今天的添乘任务。
宁洺仑添乘的是每天最早的一趟列车——动检确认车。铁路设备白天运行、夜间检修,每天第一趟客运列车出发前,需要空跑一趟动车组确认线路条件、接触网状态、信号系统等是否符合安全运行条件。
这趟不载客的DJ5880次列车将从南昌开往衢州,为正班列车“探路”。宁洺仑需要关注的内容不少:高铁线上有没有异物、周边树木有没有侵入高铁运行的界限、车身晃动幅度……
列车开始运行,两侧的立柱、树木快速后移,宁洺仑不敢有丝毫的松懈,他紧紧盯着车窗外迅速掠过的线路设备,手中拿着纸笔,随时准备记录不良设备的里程位置。
宁洺仑永远站在火车头,这里视野好,列车的晃动感也比车厢内强烈一些。“为旅客‘蹚雷’,任何一个细节都不能放过。”
南昌西站到衢州站,342公里的线路,有225座桥梁、隧道,每一处铁路设备都可能存在风险,在夜里全速开行的列车上,“看”出沿线设备的安全隐患,并不容易。宁洺仑有自己的方法:防水层成片看、桥梁栅栏成线看、接触网异物成点看。
不仅会看,还得会听。钢轨出现不同程度的伤损,列车驶过的声音是不一样的,全凭经验判断。
34岁的宁洺仑已经做了近11年添乘员,添乘过内燃机车、电力机车、动车组列车等多种车型。宁洺仑说,添乘员面临两大挑战,一是发现问题,二是记录位置。
列车以300公里的时速运行,每秒钟开出83米,发现异常,要按照仪表上显示的里程数快速往回估算,确定设备故障或异物侵限的位置。记录值与实际值的隐患里程误差越小,沿线工区复核时的效率就越高。
宁洺仑买了一个不规则弹力球,每天花半小时训练自己的反应力。现在,宁洺仑添乘时可以稳定地将误差里程控制在50米内,成了一名合格的“探路先锋”。
这名添乘员的视线里也不总是“故障”,还有清晨的第一缕阳光。那缕阳光会透过车窗,洒在宁洺仑的脸上。
6时2分,车辆到达衢州站,列车开始换端作业,有了短暂的停靠。宁洺仑走上站台,吸了口新鲜空气,从衣服口袋里掏出两个面包边走边啃。这顿早餐要在车头转向的间隙草草解决。到达另一端的司机室后,宁洺仑整理好添乘设备,再次进入工作状态。添乘一个来回需要站4-5个小时。
算一算,宁洺仑已经累计添乘了150多万公里。他所在的添乘队伍有16个人,担负起南昌站、南昌西站、福州站等5个添乘点的9趟始发列车添乘任务,每天覆盖检查沪昆高铁衢州至长沙、合福高铁黄山至福州、昌九城际南昌西站至永修等线路状况。
不同线路,关注点也不同。沪昆高铁桥梁多,隧道少,重点看设备和沿线环境;合福高铁添乘视线不良,要格外注意隧道顶部是否渗水。
列车驶入隧道前,添乘合福高铁近9年的何亚斌总会微微下蹲并向前探头,以便更清楚地检查整个隧道口的边坡是否有异常,边坡状态是添乘检查的重中之重。
何亚斌还需要观察隧道顶部,隧道顶部要是渗水,滴水成线与接触网搭接,可能会导致接触网电路跳闸,影响列车运行。在高速行驶的列车上查找问题,何亚斌的视线范围常常约80米,周遭的事物会像电影一样一帧帧划过,哪怕是细微的变化,何亚斌都会记录下来。
白天,列车高速穿越隧道明暗交替。何亚斌的兜里习惯带一瓶眼药水,眼睛不舒服的时候滴两滴。路基和隧道口的交接处是“晃车”的频发地段,需要何亚斌多再一份心。
结束添乘任务,沉寂一夜的车站也迎来了第一批旅客。正常情况下,添乘员会回到工区逐条分析便携式添乘仪里的数据,将需要进一步确认、处置的隐患上报,作为后续检修的依据。要是遇上风雨天气,这支添乘队伍会主动给自己“加餐”,除了按标准添乘一个往返外,他们会登上第一班正班高铁,再往返添乘一个来回,确保线路安全。
中青报·中青网记者 陈卓琼 通讯员 吴朋珊 许世东