万里“黄金水道”难出“黄金”―――3月21日和3月24日的《中国青年报》，前后两篇文章分别介绍了长江水运无可奈何花落去的成因，及渴望柳暗花明又一村的期待。

　 水运在国内交通运输行业中所占比重的大幅减少，是近20年间的普遍现象。但这种现象比较集中地反映于长江，则极不正常。

　 通常，随着沿江 省市陆路交通运输条件的改善，长江短途水运量减少是一种必然，但长江水运的主要优势―――中长距离运输大宗货物的优势―――运量及运输成本的优势，本该随各地经济的发展而同步增长。

　 衡量长江水运能力综合利用程度的参照物，当属美国的密西西比河。上世纪80年代末期是长江水运的历史最好时期，可全流域的年运量只有密西西比河的1／5。十几年后的今天，长江年水运总量持续减少，可密西西比河不但依然万船竞发，而且年运能与美国经济的发展同步增长。

　 论陆路交通的发达程度，我们无法同美国比肩。可见，对于以中长距离运输为比较优势的长江水运而言，陆路交通的发展只是影响长江水运的一个因素或者说是重要影响因素之一，但绝不是决定性因素。

　 《中国青年报》的报道介绍，长江水运要走出困境，未来重点在发展货运和旅游客运。但我看，这只是恢复及发展长江水运的市场定位的问题。未来20年，长江能否真正成为“黄金水道”，关键在于改变整个水运的投入体制和监管体制。我把两种体制概括为“祖制”―――“祖制”不改，振兴长江水运仍然只能是纸上谈兵而已。

　 所言“祖制”，起源于计划年代。先说水运投入，长江沿岸特别是中上游的主要运输企业，迄今仍以国有为主。这些水运主力军难以发挥主渠道作用，除了自身机制僵化、人满为患外，根本原因在于，像内河水运这样一个高度竞争的市场内，原本就不该以国有为主。

　 这些年，民营资本在长江水运投资中已形成一定比例，但由于全流域不同程度的市场准入歧视（水运资质是阻挡民营资本大规模涉足长江水运市场的冠冕堂皇的理由），民营水运企业始终难以成为长江水运的主体。如此市场生态下，水运秩序之混乱、竞争之无序，都是可想而知的事情。

　 再看水运市场监管。从法律上讲，内河水运市场监管归交通部门。可到了地方，水运监管各路“菩萨”都在插手，水政队伍数量膨大、队伍复杂，违规、违法收费层出不穷。前两年，央视《焦点访谈》曾聚焦过长江航道水运船只的普遍超载问题。答案是，正当的水运利润只能在超载吨位中获取，谁要老实守法地经营，谁就喝西北风去。而普遍的超载，却养肥了多如蝗虫的大盖帽和数量更多的“土八路”。船主们负担如此之重，长江水运何以堪？如此，又何谈良性发展？

　 水运市场监管长期失范，必然同时造成水运市场正常利润、税收分配失范，引发沿江各地政府纷纷推出各种地方保护主义措施，又直接或间接造成上下游一体的整个长江水运市场被切割得肢离破碎。如此，“黄金水道”又何来“黄金”可言？

　 中国经济正以较快的速度发展，许多经济领域即便不扶持，都能得到自然发展，人们之所以每每看到发展缓慢甚至出现倒退，往往都因不当的市场管制引起。长江水运的萎缩，无非是其中的典型一例。