成为文物的夏利出租车

    5月15日9点30分，于凯把自己曾开过四年的夏利出租车送进了首都博物馆。“这是北京历史的一部分。”他对在场的记者说。

    车牌号为“京BC1168”的这辆碧海蓝色的出租车，周身已经发暗，车顶原本白色的标志灯被晒成了黄色，顶棚的边角齐着玻璃裂开了一条缝，跑过30多万公里的轮胎像被水碱泡过一样，一块白一块黑。

    这天早上8点，于凯一看到停在首博门口、久未见面的“老伙计”，就迫不及待地拉开车门钻了进去。打打方向盘，踩两脚离合，挂了挂挡，试着调节了一下座椅，又把空调开关、收音机按钮、冷热风转换器操作一遍，最后习惯性地看了看两边的后视镜，“一切就像平时出车前一样”。

    捐献仪式很快要开始了。于凯站在车的左边，摇下车窗，右手的中指和食指轻轻搭在方向盘上，左手推着门窗，一用力，车子动了。他推着夏利车越来越快地朝大厅的展示台走去，20多名记者围在四周，闪光灯不停地闪。

    从未想过自己的出租车会进博物馆的于凯，在前一天晚上“绞尽脑汁”准备了5分多钟的发言。但几位领导的讲话都很简短，他赶紧删掉了发言稿中的两段文字，重写了几句话。

    仪式结束后，首都博物馆馆长兴致勃勃地坐上了这辆出租车。“我原来经常打夏利，经济又实惠。”他笑着对于凯说，“现在，夏利出租车快没了，我得赶紧坐坐，成了文物就不能坐了。”

    11点左右，于凯驾驶着3年前接手的出租车——一辆价值16万元的黑色索纳塔，离开了博物馆。留在他身后这座气势恢宏的建筑物里的夏利车，将成为北京出租车历史的一个见证。

    预计不出两个月，北京尚存的近6000辆夏利出租车将全部销声匿迹。

    出租车为百姓服务

    1996年，于凯换开第一辆红色两厢夏利时，这种车的数量在北京出租车市场正呈上升势头。第一天上路，于凯还是一身开“皇冠”时的装束：蓝色西装，灰色领带，锃亮的黑皮鞋。但接连四位打车的人都只招呼他身后的出租车。于凯很纳闷，后来硬生生地停在一位他断定要打车的中年男子身边。“你是干活的吗？”中年男子的口气不太友善，“怎么西装革履的？”

    开了11年皇冠出租车的于凯这才意识到，他服务的对象已经变了，不再只是那些出入高级宾馆会所的人士。

    长期观察出租车行业的《中国经济时报》记者王克勤认为，20世纪90年代后期以来，由于中国老百姓消费能力的提升，出租车的消费群体发生了重大变化，出租车不再只是有钱人的高消费品，中、低端收入群体已成为出租车消费的主力。据北京大学首都发展研究院近年来的调查，月薪6000元以下的人群占了出租车消费群体的近50％。

    于凯花了两个多月时间才在着装上适应了这个不同以往的群体。他开始习惯于将出车的第一个目标锁定在天安门广场看升旗的人。之后，他会去北京火车站，然后和活跃在京城的3万多辆夏利车一样开始“扫街”，双眼随时关注着马路边、小区门口、商场附近、写字楼前的行人。

    1999年，在“面的”彻底退出北京市场的年头，牌号为“京B27274”和“京B48043”的两辆“面的”连同当时的驾驶员照片一起进入首都博物馆。

    也正是在这一年，于凯接手了此次入藏首博的这辆夏利车，一开4年。其间，他因出色地为百姓大众服务，赢得了“五一劳动奖章”、“全国劳动模范”等诸多荣誉，他所在的首汽公司还在2002年设立了以“于凯”命名的车队。

    但是，红极一时的夏利出租车也到了被淘汰的时候。为“迎接奥运”，从2005年开始，北京市大规模更换出租车型，要求排量不低于1．8升、车长4．5米以上、装备GPS全球卫星定位系统。当年年底，全市24000辆夏利出租车被淘汰一半。北京现代出产的索纳塔和伊兰特大步进入北京出租车市场。

    有评论认为，出租车型不管怎么变，但有一点应该不会再变：它已成为普通百姓出行的工具。北京市统计局的统计数据显示，2005年北京出租汽车客运量达6．5亿人次，占到全市公共交通总营运额的13％。目前，北京市登记在册的出租车达6．66万辆，是世界上拥有出租车最多的城市。

    在前些年的一次北京市物价听证会上，时任北京市出租车管理局局长的李振成曾表示：北京市的出租车是为工薪阶层和全体市民服务的。

    “‘面的’像蝗虫一样飞来飞去”

    实际上，出租车成为北京寻常百姓出行的工具，始于“面的”的兴起。进入北京出租车行业30余年的资深人士胡伟（化名）这样认为。

    1988年年底，友联汽车公司首次成规模地推出100辆“面的”，每公里0．5元的租价吸引了一些市民。1992年，北京出现全民办出租的热潮，小学、幼儿园、街道办以及一些不景气的企业都办起了出租车公司。到1994年，2000多家出租车公司的近6万辆车行驶在北京街头，其中“面的”近3．5万辆。

    当时，牛云（化名）所在的汽修厂也购进了30多辆天津大发和一辆桑塔纳成立了出租车公司。1992年5月，他花了4.5万元从公司买了一辆“大发”，再配上3000元的汉显BP机，开起了“面的”。“面的”10公里内10元钱，而其他高中低档出租车每公里的价格则分别为2元、1．6元和1.4元。

    黄色被定为出租车的统一标志色。除了黄色的“面的”，一些紫红色的桑塔纳也被换成了黄色的皮肤，但当时的喷漆技术不过关，没过多久又露出了底色。

    一位记者在他的畅销书中这样形容“面的”年代：“北京满城跑的都是黄颜色的面包车，像蝗虫一样飞来飞去。”1992年，这样的“蝗虫”超过1万辆，而当年北京共有1．44亿人次乘坐了出租车，远远超出上一年度的0．78亿人次。上一年，北京的“面的”还只有2000多辆。

    一时间，“打的”这一说法开始在北京叫响，传遍全国。

    几年中，牛云开着他的“蝗虫”在北京的大街小巷穿梭。因为活多，还常常有人包车，他平均每月能挣到4000多元，远甚于之前在汽修厂1000多元的收入。

    那时候，牛云每周能休息一两天，半个月左右还会和其他“面的”师傅串串门，没有什么压力。

    1997年，汽修厂的领导多次希望牛云能回去上班。5月的一天，牛云冒着大雨把车开回出租车公司，以3万元的价格将车卖给了一位想开“面的”的中年人。

    仅过了一年多，北京市出租车价格全面下调，为取缔“面的”做准备。1998年年末，12696辆“面的”在首钢回炉。牛云不知道，自己开过的那辆“面的”，是否也遭此命运。

    当年有文章这样描述“面的”的过失：因相貌丑陋被人指责为有损首都形象，因挑肥拣瘦、到处拒载而受到舆论界的普遍攻击，因“消化不良”，排放出的气体有害物质过高，最终被判死刑。

    “‘面的’底盘过轻，轮距太短，容易侧翻，而且前无车鼻，后无后备厢，一旦出事故，很容易伤到乘客。”胡伟说，“另外噪声也大。”但这种“面的”，能坐上五六个人，把椅子翻起来还可以装货，很受老百姓的欢迎。胡伟认为：“这是国产车代替进口车推动出租车行业发展的一种方式，满足了广大市民的消费需求，是一种创举。”

    空姐嫁“的哥”的80年代

    在“面的”出现之前的20世纪80年代，出租车基本与普通百姓无缘，出租车司机也是最让人羡慕的职业之一。许多大学毕业生、空姐找对象时首选出租车司机。在于凯所在的首汽公司，有20多名司机娶的都是空姐。“如今歌星傍的是大款，在当时傍的却是出租车司机。”于凯笑呵呵地说，“为了有车能走穴。”

    1985年，25岁的马连利和于凯同时进入首汽，开的是公司的主力车型——丰田皇冠。每天早上8点半，家住劲松的马连利骑自行车或坐公交车来到位于新源里的首汽车队，领了车钥匙，拿上一本票本，然后检查完车辆，搞好卫生，开着皇冠直奔国际俱乐部或者各大宾馆饭店的出租车站点。

    在路上，这辆白色车牌上写有红色“出租”二字的丰田车偶尔能遇到几趟活，但打车的都是收入较高或外地来京办事的人。到了站点，马连利走进国际俱乐部专门给首汽师傅们提供的休息室，和等候在这里的十几位同事聊聊天，打打牌或者下下象棋。轮到自己出车，便从调度员手上领过路单，填上目的地、客人身份等内容。下午4点半，马连利把车交回车队，然后回家。

    当时，马连利每月要完成5000元的任务，如果超额完成，每500公里内可提成3分钱一公里。算下来，每月他能拿到500多元的收入，远远高于北京市几十元的平均工资。

    后来，马连利和其他队友开始不断地给在京的一些日本、美国公司提供包车服务，他的作息时间便随着客户的时间而定，常常能拿到加班费和饭补。直到1997年,他的月收入都稳定在2500元至3000元之间。此后，他开夏利，尽管也能维持这一收入，“但付出的辛苦更多，心理压力也大”。

    据胡伟介绍，1984年，为了满足不断增加的外事、外贸活动的需要，北汽公司与荣毅仁的中信国际信托投资公司合作，引进了2000多辆尼桑和少量的凯迪拉克。首汽也引进了一批丰田车。1985年,北京市大约有1.2万多辆出租车，大部分是丰田皇冠和尼桑。“当时出租车骤增的主要动因是对外开放，并不是面对老百姓。”胡伟说。

    如今也是出租车司机的沈志勇在整个80年代只坐过一次出租车。1982年，他打车将妻子和刚出生的女儿从北医三院接回位于和平公社的家，花了十几元。当时在水产公司上班的他，每月工资36.5元。

    而在一位资深记者的记忆中，20世纪80年代的北京几乎“没有什么出租车”。1983年，她的两个表弟从湖北来北京，特意带给她50斤大米。火车在凌晨4点左右到站，她冒着严寒和两个表弟扛着大米转乘两路公共汽车，花了一个多小时才回到北太平庄的家中。

    1988年，这位记者的妹妹要去美国，她也只能找朋友单位的车，悄悄给了司机100元，将妹妹送到机场。“当时我们的收入还是可以的，如果能打到车，遇到这样的事，怎么会不打呢？”她说。

    在“遥远”的80年代，出租车出三环还必须到车队或附近的派出所进行登记。胡伟记得，那时“东三环外除了长城饭店等几家大饭店，还没什么房子，很荒凉”。

    涨价的苦恼

    2000年，牛云在离开出租车行业3年后，又开起了富康出租车，每月上缴公司4380元的“份儿钱”。2005年，他换上了北京现代的伊兰特。从最初的“面的”，到宽敞舒适的现代，牛云说，“车是越来越好了，但也相当苦恼”，因为每百公里的耗油量从最初的5升多涨到了如今的9升，而且生病也不敢休息，“人家可不减你的份儿钱啊”。

    最近，牛云有了新的苦恼。在各方激辩声中，北京市决定上调出租车价格。5月20日下午4点多钟，牛云将车上1.6元／公里的标签换成了2元／公里。之后的一个小时，他只拉了一位客人，19元钱。在东直门附近，一个老外招手打车，他停下来，老外看见车窗上的新标签，连连摆手：“NO！NO！NO！”

    晚间，记者途经西直门和白石桥，在细雨中，不断有出租车从身边驶过，车前窗右上方红色的“空车”二字在夜色中格外显眼。