相对于轿车、卡车行业来说，客车的赢利水平很微薄的。一个季度近70亿元的销售收入，只有3000多万元的利润，行业的平均利润率不过0．5个百分点，这还是客车行业统计的账面数据，而实际的数据可能还要低。一位菜农朋友说，现在一亩田的白菜，如果管理得好，可收入1万元左右，除去化肥等成本，毛利至少可得5000多元，但客车的万元销售收入只有56元钱利润，确实让人尴尬。无怪乎，有人感叹，造客车不如种白菜。

    近几年客车利润大幅缩水，利润率逐年下降，与低价营销的策略是息息相关的。过去，客车行业的单车利润可以达到10个百分点左右，高技术含量的豪华客车可达到15个百分点，如今的利润率降到0．5个百分点，其附加值和贡献度之低，叫人伤情。

    目前客车行业整体的经济质量状况如何，今年一季度的数据可以佐证，仅47家企业，就有27家亏损，亏损面达56％以上，这还只是在行业报表中能够汇总的企业名录中的数据。据介绍，我国目前有客车生产企业100多家，而汇总报表中只有54家企业，另50多家企业经营状况如何不得而知。长江依维柯在20世纪90年代一直是客车行业的大哥大，如今却成为低价营销的牺牲品，破产重组，这个教训不能不引起我们的注意。对于客车企业的经营质量，有人按今年上半年6．2万辆的市场销量和经济状况，作了一个预测分析：今年全年的客车销量也不过12万辆左右，全年的销售收入不过200多亿元，如果保持价格稳定，全年的利润不过1亿多元，全行业近10万的职工，创造1亿多元的利润，员工的人均利润只有1000元左右，真是不算不知道，一算吓一跳。

    经济界人士分析认为，适度的价格竞争是必要的，但过度的价格竞争，不仅对企业，而且会对社会经济造成极大的伤害，价格竞争的结果，会使企业瘫痪，国家的财力受损，同时产品的质量下降。

    对于国内客车这种奇怪的现象，客车界人士坦言，中国客车企业过多过滥导致无序竞争。客车行业要实现健康发展，必须解决行业发展的畸形，加大重组，形成合力，否则无法适应国际市场竞争。区区10多万辆的市场容量，100多家生产企业为其竞折腰。结构散，布局乱，规模小，开发能力差，成为制约我国客车工业发展最大的障碍。

    从世界客车工业看，似乎没有一家客车企业游离于大型汽车集团之外，独立的客车生产企业在发达国家已成为历史，连凯斯鲍尔这样的百年老企业也不例外，在上世纪90年代世界汽车工业重组联合中，加入奔驰集团。而我国除极少数的客车企业外，绝大多数客车企业依然游离大集团之外，形成各自为阵的“独立大队”。

    目前国内最大的客车企业也不过3000名员工，大部分客车企业员工都在千人以下，其技术人员也不过几十号人或百来号人。试想，几十号人，百来号人进行技术创新，其技术力量薄弱程度可想而知，客车产业不仅是劳动密集型产业，更重要的是技术密集型产业，在汽车行业中，客车的安全性更为重要，一旦出事故，就会危害几十甚至上百人的生命安全。因此讲，客车的创新不是简单的技术创新，而是为乘客生命着想的深层次的创新。国外开发一款汽车需要投入几千万甚至上亿美元，中国客车行业的利润还不够开发一款新品。以赛特拉客车（原凯斯鲍尔）为例，上世纪50年代集中德国战后100多位航空技术专家开发出首辆全承载客车，几十年来也只创新开发4种系列产品，3系列、4系列产品是加入奔驰集团后开发的。

    早在几年前，有人对中国客车企业过多过滥的现象提出意见，认为中国客车工业要进行行业结构调整，建立以资产为纽带的战略联盟，形成发展的合力。然而，时至今日，原有的客车企业目录不仅没有减少，新的客车企业还在不断加入。中国客车要真正实现强势地位，重组是必然的趋势，但不仅仅是客车企业间的重组，而是与大型汽车企业集团的重组，只有这样，才能具备冲击世界市场的能力。一些专家也认为，国内客车企业的重组只不过是一个时间表问题。