自2002年以来，铁道部已经连续五年执行春节铁路票价上浮制度了。进入2004年后，近两百位政协委员先后向铁道部表达了强烈反对。铁道部在2007年春节前宣布，铁路春运票价不再上浮了。

    然而，春运刚结束，著名经济学家吴敬琏先生就开始“炮轰”铁道部的“不上浮”政策。他说，春运票价不上浮不符合市场经济原理。难道吴先生这次又能以少胜多？或者是，他完全没看清近两百位政协委员都看清的情况？

    几位有求实心的记者，在去年农历腊月二十八和今年农历正月初八这两天里，分别做了两次实地考察，考察的结果令人大吃一惊，铁路旅客中托关系买票的人占52.8％。这就是说有一半的人通过非正常渠道获得车票。为什么？因为铁路票价不上浮使火车票成了紧俏商品。有紧俏商品，自然就会有“走后门”的人。这就像改革开放前一样，买什么商品都需要“走后门”。因此，是供给出了问题。

    在市场经济里，解决供给短缺的惟一办法就是提价。但是，春节铁路票价提价，意义非同一般。明知道广大农民工要回家过年，还将春节期间的票价上浮，不合情，不合理，有“拦路抢钱”的嫌疑。吴先生提出一种折衷办法：给农民工车票补贴。可是这种办法又引出另外一个新问题。如果给农民工补贴，那么是不是也该给城市里的下岗工人补贴，因为很多下岗工人的生活状况还不如农民工呢。所以，春节铁路票价上浮几乎被人们看作是破坏和谐社会的“馊主意”。

    谁对谁错？这可真是一个让人挠头的矛盾，不能不化解，可是化解起来又真难。要想回答这些问题，让我们试着以更广阔的视野来分析分析春节铁路的票价问题吧。

    我们的铁路运输已经衰落了。拿今年农历正月初七为例（传统上的春运高峰日），据有关部门统计，那天全国旅客发送量达到5653万人，其中铁路客流为480万人次，仅是旅客发送量中的8％。如果与去年同期相比，全国旅客发送量增长14％，而铁路客流仅增加了7％。这就说明，全国旅客只是把铁路运输作为一个选项，而且是一个不大的选项，铁路运输其实已经从运输业的“铁老大”，变成一家小型运输商。

    另一方面，也没有多少投资者愿意向铁路运输投钱了。2005年公路的投资达到5000多亿元，铁路投资只完成880亿元。造成公路投资额大大超过铁路投资的原因有许多，但最重要的一条是铁路运输业投资回报率已经不能吸引众多的投资者了。引起铁路运输业投资回报率低的原因也有许多，但最重要的一条是铁路票价上调的空间不大。

    从这两个方面看，铁路运输实际上已经滑向为生死存亡而奋斗的阶段。如果铁路运输继续衰落，真正受损害的还是广大中低收入的旅客。这种现实提醒我们，片面强调铁路运输必须低价，表面上是在保护广大中低收入旅客的利益，但是，最终只能是一句虚幻的口号而已。

    那么，如何才能帮助铁路运输重振昔日的雄风呢？这是一个科学发展的问题。广大消费者都希望大众商品的价格越低越好。然而，一项大众商品的价格变得低廉前，一定存在一个巨大的投资过程，巨大的投资造成供给富余，富余的供给是降价的物质基础。除此之外，铁路运输的复兴别无他法。

    那么，铁路运输如何才能获得巨大的投资？有人会说，让国家拿钱。如果国家不从其他领域“搜”钱，就只有提高税收了。可是，国家也不是说加税就能加税。例如，那些很少旅行的人当然不愿为常旅行的人多交税。因此，解决铁路运输投资问题的最佳人选，其实就是铁路运输自己。这就要求铁路运输一方面必须提高自身的运作效率，另一方面合理使用价格杠杆。

    难道只有春节票价上浮吗？一定有人会恶狠狠地问。不，春节票价上浮是最笨的一种提价办法。高明的提价永远是以提供给旅客的价值为基础；不是铁路部门孤芳自赏式的价值，而是旅客能感受到的价值。虽说铁路部门认为春节期间铁路运输特别辛苦，但是，大多数旅客看不出火车春节期间跑800公里与平时跑800公里之间有什么区别。春节票价上浮不高明之处在于：铁路部门能理解它的伟大意义，可是广大旅客挠了半天头也想不出一个究竟。

    那么，旅客什么时候愿意多付钱？从北京去三亚度假，很少有人乘火车，大都选飞机，因为太远。可是，从北京去天津、石家庄，这样的距离便没有必要乘飞机了，因为出入航空港的时间都比飞行的时间长。所以，北京去三亚铁路票价与飞机票价相比即使再低，吸引力也不大。但是，只要从北京去天津的铁路票价不高于飞机票价，一定会有许多人购买。所以，铁路部门设计提价方案时，不能仅考虑自己的辛苦和成本，还要考虑旅客是如何感受价值的。有了合理的价格体系，加上不断引入铁路运输业的市场竞争机制，铁路运输业到那时一定能让公路业如履薄冰，使航空业左右为难，把旅客们伺候得皆大欢喜。