根据2006年6月完成的《上海市中心城非机动车交通规划研究》，到2020年,将打通、加宽、完善13纵、12横的自行车“廊道”，总长300多公里，构成上海自行车道的骨干路网。（新华网3月20日）

    上海约有1000万辆自行车，是全国拥有自行车最多的城市之一。然而前些年，包括上海在内的很多城市在对交通的规划和实地改造中，自行车受到了不同程度的歧视：自行车道有所减少，部分道路自行车道被取消、截断，骑车一族只能穿行于人行道，形成安全隐患。有人甚至认为，城市交通设施投入巨大，但体现的是以车（公车、私家车）为本而绝非“以人为本”。

    自行车是平民的象征，之所以在很多城市受到歧视、排挤，认识上的误区（例如认为自行车是落后的、非现代化的象征）或许不是主要的，根本原因是“屁股指挥脑袋”的规律在起作用。有机会参与城市交通规划研究和有关政策制定的人，估计没几个以自行车为交通工具的。一方面，他可能因为缺乏切实感受而无法做到对平民的理解与体谅，即使具有一定的“爱民”情怀和公平意识，也容易止于抽象；另一方面，以财富为基础的强势群体往往对政策制定者有着更大的影响力，从而间接地具有比平民更多的发言权，更何况如果研究者、决策者系自驾车一族，他当然更希望首先改善机动车的交通环境。

    “窥一斑而知全豹”，从公平角度看，我们的“公共政策机制”存在的缺陷与问题，不光表现在如何对待自行车这一件事情上。由于我国民主建设仍处在初级阶段，不同地位、阶层的人不可能拥有参与利益表达、参与公共政策制定的均等机会。具体到某些政策的制定上，可能少数人代表部分利益群体，甚至干脆就是少数人“拍脑袋”。

    上海“寸土寸金”，财富相对集中，它通过构建自行车廊道而表达出的对平民的理解、尊重，反而优于其他大城市，的确显得难能可贵，从中透露出的城市交通管理理念无疑是一个新的人文亮点和政治亮点，值得其他城市认真反思和仿效。假如笔者对当前我国“公共政策机制”现状的判断基本客观，那么就有理由认为：交通规划研究者、决策者个人强烈的公平意识和平民意识，将发挥重要作用。然而，靠个人觉悟弥补机制缺陷，毕竟不能长久，真正需要解决的仍然是公共政策决策过程中的科学化、民主化问题。