九江大桥管理方广东佛开高速公路有限公司日前向广州海事法院提起诉讼，索赔过桥费损失2558万余元。媒体报道称，九江大桥索赔额的算法，无意中泄露了九江大桥过桥费的收入“秘密”——这座1988年建成通车、工程总耗资为9980万元人民币的大桥，按照当前每天收费14余万元计算，两年的过桥费便可与总投资相当。即使加上利息，这几年也足够了，之前十几年都是“干赚”。可如果不是塌桥，过桥费一定还在继续收取。（《南方都市报》9月5日）

    索赔成不成不知道，但佛开公司当初意欲索赔的时候，肯定没料到刚一出手，就被媒体抓住了“小辫子”。相信在质疑之下，有关方面会做出一个令人信服的应答。但不得不问：如果没有撞桥事件，没有佛开公司的高额索赔，没有记者动脑子算这笔投入支出账目，问题是不是就不存在了？显然不是。

    记者一追问才发现：原来经营权在1999年有过转让，也就是说此前收益的是广东省高速公路发展股份有限公司，而此后则是广东佛开高速公路有限公司；更令人吃惊的是，作为主管部门的广东省交通厅的相关部门，对大桥收费的具体账目“并不清楚”。这些年究竟收了多少过桥费？曾有过如何分配？还贷的情况是怎样的？是否已经完成？大桥收费何时才能停止？记者多方求证，试图把这笔账目理清楚，遗憾的是，没有人能够说明白。

    这并不意外。其实，中国关于过桥费过路费存在的大量问题，不是今天才暴露。根据审计署的调查，全国16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年年底违规收取通行费149亿元……12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，增加了社会负担。这些数字是触目惊心的，每年都审每年都讨论，但始终没有听到多少“停止收费”的消息—宏观面上存的问题，在一些部门的利益驱动下，已无法撼动他们的耻辱感和责任。

    中国有一个“世界之最”，是以国民的不正常担当为代价“最”起来的——全世界大约14万公里收费公路，10万公里在中国。如果说最初由于缺乏资金，“贷款修桥修路，收费还贷”是不得已的政策选择的话，那么经过了数十年的收费积累，大量的路桥先后已经进入了“还贷完毕、还利于民”的时期，公路作为公益设施的公共性、便利性、廉价性应该彰显出来。遗憾的是，我们看到的是另外一面：在利益驱动之下，没有几个地方政府愿意放弃这样一个最好的“印钞机”。

    唯一的例外是广州市洛溪大桥于2005年6月底还清全部建设贷款本息，自2005年7月1日起终止收取通行费。但那也是经历了长达6年的斗争，在人大代表、媒体、公众共同的努力之下才换来的结果。洛溪大桥虽然开了我国公路与大桥“还贷期满停止收费”的先河，却也暴露了实施的艰难——此后两年，竟然难以找到效仿成功者。洛溪大桥的经验表明，只有在舆论压力之下，逼迫有关部门将相关账目公开，让收费路桥中“不能说的秘密”不再有保密的价值，才有可能得到一份停止收费的时间表。

    九江大桥的一撞一索赔，给了公众一个要求有关部门计算明细账目的机会。但全国那么多的大桥公路，背后隐藏了那么多的“秘密”，我们当然不可能期待都等到“撞”上问题了才去摊开。