对运河的不同声音
时空错乱的运河
了然（资深驴友，曾自费徒步运河中的若干段）：
前往运河现场之前，我也查了好多资料，做足了功课，但是到了当地依然晕头转向：把清代的运河当作了元代运河，而有时一条看似非常衰败破旧的河道我以为是明清的了，结果当地人告诉我那是解放后兴修的水渠。因此，运河有好多条各朝各代的，如生命般生生死死，叠在一起，老让我产生时空错乱的感觉。
水波节奏的运河
王健民（高级旅游经济师）：
在大运河上适度开发旅游，是完全可行的。如果一个游客坐着船从北京一路到了杭州，在晃晃悠悠的水波节奏中，他对整个东部中国土地的感受一定是细腻和丰富的，这和坐火车或飞机是完全不同的。
作为测试题的运河
齐欣（著名建筑学家罗哲文先生的执行助手）：
关于运河旅游开发的问题，我认为它的实质在于“看什么，为了什么去看，什么东西最值得看”：这里面就涉及到一个文化价值取向的问题。这不单是对专家学者和政府官员的考验，也是对我国全民素质的考验。
形象工程的运河
朱大可（同济大学文化批评研究所所长，著名文化批评家，作家）：
大运河的最终缔造者，是明成祖朱棣。在一个更为广阔的帝国想象中，大运河与长城、故宫、《永乐大典》一同构筑了朱棣的一个总体帝国形象，是他的整体形象工程中的一部分。这样去观察大运河，我们就能理解为什么经济上亏空，但朱棣依然要完成它，因为从他的逻辑起点开始，政治上的考虑就超过了经济上的考虑。这与郑和下西洋厚往薄来的朝贡体系在动机上是一致的。
朱棣是个篡位者，因此他将明朝的国都从南京迁到北京，以避开巨大的政治压力，但同时他又需要以某种形式接续上他的父亲朱元璋的帝王气脉，正是朱棣这强烈的内心焦虑，成为了疏通大运河的巨大动机和推动力。
亏空的运河
王晓熊（古汉语语音博士）：
国外的运河大都是联通两处海面的快捷通道，例如苏伊士运河与巴拿马运河，运河自身的长度有限，而航运的距离因运河大大缩短，提高了运输效率。
大运河的外侧没有多少距离就是中国的东部临海，事实上，大运河就是沿着东部海岸线走的，古代中国的皇帝们为什么不选择就在眼前的海运，而耗费百万劳力，近千年的整修，在国家的内陆生生挖掘和维护这么一条长达三千多里的人工运河？
对海面的恐惧，事实上并非对航运危险的恐惧，因为即使遇上海难损失生命和货物，其成本也不会比常年耗费百万劳力、数万死亡来维持水灾不断的运河更高。皇帝们视海运为大忌的心理在于对民众和商业自由的恐惧——一旦民间船只进入海面，也就意味着摆脱了大陆帝国和皇帝的控制。
因此，大运河一方面是一种巨大的连通，但同时骨子里更多是一种控制的工具和机器。黄仁宇在他的《明代的漕运》中就为明王朝算过一笔总账，最后发现大运河在经济核算上，总体上属于一项亏本的投资。而唐代最优秀的理财专家刘晏终身所处理的最繁重项目就是对大运河的经济清理，在唐代，运河的治理和维护已经令政府感到不堪其重。（殷罗毕）