汽车断了城市环境的命根？
单双号常态化是个伪命题
北京市环保局副局长杜少中介绍，单双号限行首日，高峰车流量同比下降50％，市内各条道路没有接到拥堵报警，部分道路车速保持在每小时50公里至60公里。最高峰时候，机动车停驶数量在200万辆左右，机动车污染物减少63％，约11.8万吨。同时公交车的速度提升了3成、准点率达到95％以上。
一个减少轿车使用频率的政策，取得的效果是明显的。在各大论坛，“单双号是否该继续实行”成为热门话题，无车族和私家车主明显分为两派，公车族则不参与讨论。结果很明显，由于无车族占了绝对多数，支持单双号限行的居多。但也有人表示了忧虑，认为放开油价比单双号限行更有效，实行单双号将激发社会新一轮买车高潮，汽车的闲置和停车位的占用都会增加。
一个有趣的现象是，奥运会限行期间，汽车销量并没有如预期中大幅下降，成交量反而大幅提高。其中，想要购置第二辆私家车的车主多将目光放在了小型车上，其价格便宜、排量低、油耗少、使用起来既省油又环保等特性，成为吸引顾客将之作为奥运会限行期间过渡车的重要原因。
小排量车因为其成为家庭的第二辆车，而实现了销量增长，不知道是该庆幸还是该尴尬。在绝大多数消费者心目中，大排量三厢车是必需品，小排量车则是补充品，它起到的仅仅是替代作用。
如果单双号限行成为常态，小排量车可能会获得一些家庭的青睐，但另购置一辆车作为代步工具，对于北京的汽车保有量来说不降反升，如长期执行，不知又要增加多少车辆和停车位，那时北京的交通又会拥堵不堪。
消费税调整不如燃油税实际
杜少中表示，北京在奥运会期间的临时减排措施，会以某种形式在奥运会以后继续发挥作用。至于采取单双号还是其他的形式，这需要具体的筹划。“为了防止奥运会后空气质量滑坡，北京将加快对重污染车辆的限制以及淘汰速度。”
人们对机动车的节能减排，是没有任何异议的。从9月1日开始，排气量在1．0升以下的小排量汽车税率由3％调低至1％，排气量在3．0升以上的大排量汽车税率则大幅上调。这是国家自2006年4月1日以来第二次调整乘用车消费税。为的就是抑制大排量，鼓励小排量汽车的生产和消费，从而降低汽柴油消耗、减少空气污染。
此次调整消费税，受得了人们的一致好评。但也有人认为，调整消费税不如实行燃油税，这样才能最大限度促进小排量车的发展。
东风日产销售副总部长陈斌波认为，从目前消费税的构架来说，改革的意义不大，排量在1．0L以下的车型，消费税下调了两个百分点，对车价的影响不大，无法刺激消费。排量在3．0L以上的车型，可能会有一些抑制，但这个消费层次的人，对车价并不十分敏感。
业内专家表示，发展小排量汽车，仅靠调整消费税还不能真正解围。尽快开征燃油税，在日常使用税费、停车费、过路过桥费等各环节向小车倾斜，加大对小排量汽车的技术和资金支持力度，或许才能真正推动小排量汽车的发展，推动节能减排。虽然开征燃油税可能会造成燃油价格“显性”上涨，但从改变消费结构、提高资源利用效率等角度看，燃油税应该尽快“破冰”。
限制公车胜过收取交通拥堵费
除了开征燃油税的呼声比较大之外，收取交通拥堵费也是一个比较热门的倡议。收取交通拥堵费，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，提高整个城市交通的运营效率。但这一倡议遭到不少私家车主的反对。
反对者认为，我国城市的公交系统很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时已显得相当脆弱的城市公交系统，可能会就此瘫痪。更为不合理的是，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。
据了解，奥运会限行期间，北京公车停驶21万余辆。6月23日至7月19日，在京中央国家机关各部门、北京市各级党政机关、行政区域内各单位公务用车停驶50％。7月20日至9月20日,由于单双号限行，北京另有20％的公车停用。这表明在这两个月内，北京市公车停驶率达到了70％。公车停用对北京市交通状况改善的作用十分明显。
据统计，中国目前拥有公务车三四百万辆，每年开支超过3000亿元。如果能尽量减少公车的使用，或者是提倡国家机关、企事业单位使用小排量轿车，城市环境会发生根本改变。当然，取消公车也未尝不可。
有专家认为，只有减少天文数字花费的公务车的使用，推出一系列发展小排量汽车的配套优惠政策，才能真正达到“节能减排”的目的。