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根据北京市交通委提供的数据，北京停车费上涨不到一个月，一类区域停车场周边的35条监测路段中，有27条路段的小客车流量有所下降，平均降幅12%。18%的受访者选择地下车库等低收费区域停车，29%的受访者选择采用其他交通方式——其中超过六成的人改乘轨道和地面公交。
但缓解拥堵的同时，价格杠杆也碰到了很多人的“痛点”：只要不被抓，违章停车反而“省钱”；高峰时段的公交车、地铁越发拥挤；停车费收费员常常因收费纠纷被车主打伤；交管部门半月内对违法停车开出7.6万张罚单；有的餐馆因不再能提供免费车位，老板们忧愁生计……
在北京交通发展研究中心主任郭继孚看来，在经历了拥堵之后，北京开始反思，人们改变出行习惯，阵痛在所难免。
北京从“首堵”之痛到治堵“阵痛”，背后是近年来城市快速发展，相关配套跟不上的欠账。伴随着一系列治堵措施的细化和推行，已经固化了的城市管理格局和公共资源都将重新调整，类似的碰撞和疼痛不会马上消失。
数以百万的机动车无处停放
郭继孚算过一笔账，一辆车至少占用30平方米的道路空间资源，如果大家都用车，那只能再造一个北京城，专供停车用。因此，当下有必要合理分配使用城市道路和空间资源的权利。
但现有的停车资源让人焦虑。有媒体报道称，目前北京市现有机动车保有量４８９．２万辆，但停车位仅有２１７万余个。考虑尾号限行，每天北京有近390万辆机动车有“上路权”。已经公布的北京市备案停车位情况显示，所辖十六区县以及亦庄、西站地区的临时占道停车场、路外公共停车场、地下停车场，车位共74万余个。
偌大的北京，竟有数以百万计的机动车无处安放，这个城市到底能容纳多少车辆？
一些熟悉城市交通状况的业界人士告诉本报记者，这个问题很难回答。因为长期以来，我国大部分城市的停车都是多头管理：路政部门从路面养护维护的角度出发，将城市路面分为快速路、主干路、次干路和支线、乡村公路等，其中有些是“市属路”，有些是“区属路”，涉及的钱和管理是分开的——老百姓熟悉的“马路牙子”停车归市政市容委员会管，小区里的停车多数由规划委或建委管理，停车价格归发改委管，执法归交管局管。
在分类管理中，按地域、服务功能、产权归属，又各不同。较为全面的可分为七类：一，临时占道，就是俗称的路侧占道停车；二，立交桥下，因其在道路中间，算作开放式停车；三，路外公共或露天，包括两种产权类型，属于建筑物临近的几米之内的有可能属于建筑物产权所有者，在这一范围外的属于公共资源对外经营；四，建筑物的停车场，是按面积等标准按比例配建的；五、单位大院、企事业单位的停车之地；六，居住区停车位；七，其他类型，比如为了方便市民在轨道交通周边停车的驻车换乘（P+R）停车场。
“正规车位少还要花钱，但停在路边反而没事。”家住北五环附近的小刘每天下班第一件事，就是回家“抢”路边的“车位”，“到晚上8点以后，马路牙子全满了，就开到人行道上。一分钱不花。”一些小区连消防通道都被乱停的车塞死，市区还有一些较窄的街巷停满了车，有人干脆把车停在环路边上……
上述人士均表示，想要统计北京市究竟有多少停车位，就要走进社区、街道、单位，逐一探查、勘验停车场性质、产权、车主、居住人口及车辆使用情况，其难度“不亚于来一场人口普查”。
业内人士尚觉其复杂，老百姓就更眼晕了。此次由北京市发改委牵头调整白天非居住区停车价格，主要是按区域划分的：一类区域包括三环路(含)内及三环外的CBD、燕莎地区、中关村西区和翠微商业区4个重点区域；二类区域包括五环路（含）以内除一类地区以外的地区；三类区域是五环路外区域。
不同标准叠加，乱象有机可乘。有的小区停车位跟风涨价；有的停车管理员忽悠车主，把不在涨价范围内的也说成涨价了，按现行标准执行的夜间停车费，被解释为“晚上也一样”或“晚上半价”。
停车费上调以来，因收费产生的纠纷剧增。记者看见，在金融街商贸区复兴门内大街南侧的一条胡同里，一辆车干脆不停在车位上，收费员刚走到车前，一个彪形大汉下车就吼：“多少钱！你说要多少？”收费员没敢搭腔，车主愤然离去。
车主们拒绝交费正是源于不明白：为什么我要交高额停车费？而且，我交的停车费都进了谁的腰包？
北京市交通委运输局相关负责人就此接受了中国青年报记者的采访。他表示，车主将停车费交给获得收费资质的停车企业，区县停车管理部门按月核实车位变化，停车企业按车位上缴占道费，所余作为运营收入。占道费的标准是一类地区每天每个车位35元，二类、三类地区分别为15元、3.6元。“这笔钱由企业直接拿到开户银行，直接上缴国库，收钱过程不存在哪个部门过手。”
北京市交通委主任刘小明还曾表示，停车收费将实行收支两条线，所有停车费的收入，将全部由财政收回，政府再以购买服务的方式，向停车经营企业支付费用。这样可以确保停车费调整后，占道停车费用于城市基础设施建设和公共交通服务。
北京市政府成立了综合停车治理工作小组，目前已将所有路面停车统一交归各区管理。这样一来，责权相对明确，管理力度加强，更便于疏通各区域内的微循环，也便于考核各区治堵情况。
北京市交通委相关负责人告诉记者，北京市目前备案可收费的停车位有140余万个，其中74万个已经挂在网上，剩下的将在年底之前全部上网“给老百姓监督”。目前各区县还在继续进行停车资源的摸底工作，争取盘活现有资源，未来还要加快居住区停车设施的建设，采取新建、改建、扩建等方式解决资源不足的问题。
治堵的目的并非为了路面上好看
尽管停车费调整的价格杠杆效果明显，但治堵的根本目的并非为了数字和路面上好看。
“人到城市来的根本目的是为了交流，人们必须交流。”郭继孚表示，城市要满足人们最基本的出行需要，但大城市的规模和密度决定了必须走高密度、集约化的发展模式，用最高效的方式解决问题，鼓励人们使用公共交通是大趋势。
但乘坐公共交通耗费的时间和精力成本依然很高。在香港，地铁出口和公共建筑可以直接接驳，方便市民使用。但在北京等城市，由于一些临近建筑所有者因安全、管理等原因不愿如此，很难全面推行。此外，轨道交通过于拥挤，地面公交车又很难解决公交专用道问题，使得公交车没有速度优势，和所有车混在一起，还得站站都停。
“交通的问题不是对立的，而是协调人与人之间的权利分配问题。”郭继孚表示，划公交专用道会给交通带来短期压力，但这是发展趋势。
“城市管理是一种艺术。”这位交通专家告诉记者，哥本哈根曾经是一个小汽车为主的城市，经过几十年不断努力，如今自行车承担了37%的出行，这个北欧的城市，冬天下雪之后，铲雪车会首先铲自行车道上的积雪，“这个细节告诉人们，城市管理倡导人们往哪个方向去。”
完全理顺要有个过程
北京交通发展研究中心4月17日提供的监测数据显示，第一季度北京交通拥堵指数比去年同期下降16.6%，平均拥堵持续时间为1小时15分钟，比去年同期减少1小时。同时，北京五环路以内早高峰的全路网平均速度比去年同期提高9.1%，晚高峰提高了10.4%。
治堵之效是在一定程度上限制了人们的购车、用车、停车的权利带来的。据北京交通部门分析，北京实施机动车限购令以来，机动车快速增长的势头得到有效调控，净增机动车8.3万辆，比去年减少一半。每周一日高峰时段限行，违反则连续处罚等措施，消减交通流量。另外，因停车价格大幅上调和油价上涨等因素，一部分市民放弃私家车，改乘公共交通工具。
据西荣通顺公司的王金达介绍，停车员培训时最关心拒交费的情况该怎么处理。但他发现，“政府要求交警、城管协助公司收取停车费。但交警的警力实在有限、效率低，很难有保障。”
在崇文门东大街南侧的北京仁和医院附近，很多车上留有一人，以避免交停车费。而街对面的露天停车场内，只有三四辆车。
有评论说，公共政策的制定，绝非一道简单的数学题。我们往往忘记的心理作用，正是让算式失衡的重要因素。当停车人看到一些车辆仅仅因车牌的不同颜色，就可以堂而皇之的违章停车；或者听说因挡风玻璃后的一张纸，开车人就能够减免停车费。那么在停车人的头脑中，所有成本与收益的计算，都会变得不“理性”起来。即便是“理性”制定的规则，也会失去其应有的作用。
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