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多年来，中国国际航空股份有限公司西藏分公司副总经理杨明难以忘记那一幕。
2006年，杨明值班接到任务，要把一名断臂的藏族小女孩送上飞机。
小女孩指着父亲提着的“行李”对杨明说：“叔叔，请你们小心点儿，那里边有我的胳膊。接上后，我还要用它来写字画画呢。”
那是一口石锅，揭开锅盖后，杨明看到一条用冰块冰冻着的胳膊。
小女孩头一天找来时，最晚的航班已经飞走了。飞机又不飞夜航，她只能等到第二天最早的航班。因为错过了最佳手术时间，小姑娘的胳膊最终没能保住。
杨明愧疚至今，讲述时依然落泪。
两年后，国航将RNP精密导航等新技术投入到西藏航线，才结束了拉萨航线43年不能开放夜航的历史。
过去10年，作为西藏航线公认的典范与标杆，西藏分公司建立了行业的高原飞行安全标准，在青藏高原上建立生命通道，为万千旅客带去安全保障。
生命通道为所有人而建
作为中国唯一载有国旗飞行的民用航空公司，飞机上的五星红旗给了他们神圣的使命感。西藏分公司副总经理张晓宁说：“只要需要我们，我们就上，不讲条件，不讲代价。”
据了解，西藏分公司成立10年来，保障专包机共计320余班。2008年西藏雪灾，公司从内地紧急调来30吨救灾物资。2011年7月，又完成了西藏和平解放60周年大庆运输保障任务。公司还承担西藏区内的应急运输保障任务，不管是当雄地震，还是西藏“3·29”矿难，飞机运送了大量伤员到内地治疗。
多年来，西藏分公司一直面临着“三多”——孩子多，伤病多，要客多。据了解，2013年办理重要旅客627人，担架旅客40人，无人陪伴儿童1383人；2014年1至7月，办理重要旅客394人，担架旅客28人，无人陪伴儿童611人。
运输担架旅客受手续繁琐、潜在风险较大、服务保障工作量大等因素影响，其他航空公司都不愿接这样的活儿。而且，一个担架旅客要占用8个座位，在一票难求的情况下，西藏分公司的员工几乎每次都要说服8名旅客改签，才能确保上一位担架旅客。
“请你帮帮我们，帮帮我们……”2013年3月30日，拉萨贡嘎机场，一位藏族妇女怀中抱着一个不停哭闹的女婴。女婴和家人从那曲地区赶来，她的右眼被木棍扎伤，拉萨的医院说无法做手术。如果不在24小时内赶到内地，孩子眼睛就保不住了。
杨明作出指示，要想尽一切办法，顺利保障女婴及家人成行。
此时，从拉萨起飞的CA408航班离结载只剩下10分钟。这是当天最后一个航班。
慌忙之中家长忘带出生证明。机场规定婴幼儿没有出生证明文件，陪护人不能为其购票。
一场时间争夺战就此打响。
16时10分，公司员工找到那曲地区公安部门。5分钟后，他们收到了女婴的出生证明传真件。16时25分，机票全部办妥。17时05分，航班起飞。
大伙儿如释重负，“只要女孩的眼睛明亮如初，一切都是值得的”。
设定高原安全飞行标准
西藏航线曾被世界民航界认为是死亡航线。
但从1965年3月3日开设西藏航线开始，国航航班49年以来没有出现一起安全事故。
西藏航线的飞行标准是由国航航班飞行验证后交给民航部门，民航部门把这个标准定为行业标准，“不客气地说，国航是标杆”。
据张晓宁介绍，西藏区内的5个机场，海拔都在2900米以上，气象条件复杂，对飞机性能、发动机适航、日常维护更有特殊的要求。
西藏航线对机组的飞行资质要求更高。西藏分公司实行“双机长制”，即两个机长一个副驾驶，而普通航线有一个机长一个副驾驶。
张晓宁说，西藏航线在飞机改装、发动机大修、刹车系统等方面有更大投入。飞高原飞机出厂前要通知制造商，性能上要比普通飞机更先进，发动机、刹车系统等都要适应飞高原环境。目前，国航拥有22架这种飞机，是国内航空公司中最多的。
2005年，民航总局放开资质，允许8家航空公司开设西藏航线。张晓宁介绍说，其他航空公司心里没底，专门找来取经。
坚守高原的“金凤凰”
西藏分公司里，最难能可贵的是那些长年坚守在高原上的内地人。除了要适应高原恶劣气候，他们还要承受远离亲人的痛苦。
今年30岁的张平每天最大的乐趣是和两岁的儿子视频聊天，一聊就是两个小时。尽管孩子说话还不顺溜，但她觉得，“能看到孩子就是一种幸福”。
她几乎是在视频中看着孩子长大的，从喃喃自语到喊“爸爸妈妈”，从满地爬到蹒跚学步。张平的丈夫是驻藏军人。孩子两岁了，她陪了孩子6个月，丈夫陪孩子4个月。张平很心酸。
今年48岁的四川人洪素没想到在会拉萨扎根。
2002年，她作为国航西南公司员工参与西藏分公司筹备。2004年8月8日，西藏分公司成立。她“哭着闹着”要来西藏。她看着公司一步步壮大，从18人团队变成81人团队。成立至今，公司在西藏累计上缴税收1.2亿元，税收贡献翻了22倍。
她对这个地方有了感情，要在这里工作到退休。
本报记者 李超 通讯员 寇才加
