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近年来，通过发展柴油乘用车实现节能减排的建议，曾因为柴油供应不足等原因被多次否定。但在“十二五”节能减排论坛上，发展柴油乘用车的倡议再次被许多业内专家顶了起来。
重提发展柴油乘用车的原因首先来自石油进口依赖度的增加。数据显示，2010年中国原油对外依存度已经超过50%，未来两年可能达到70%。在这种情况下，更加节油的柴油发动机优势凸显。有专家测算，与同排量的汽油机相比柴油车可实现节油30%、减少二氧化碳排放25%，动力可以提升50%。如果“十二五”期间柴油乘用车市场份额能达到30%，则一年省油近300万吨。10年后使用30%的柴油乘用车，每年可节省相当于一个大庆油田的原油年产量，每年减少近900万吨的温室气体排放。
“一位德国专家通过对比德国和美国的汽车业发现，美国汽车产业衰落的根本原因并不是所谓的大企业病，而是动力研发没有及时转型。德国很久以前就注重研发更加节油的内燃机，尤其是柴油发动机，而美国一直以高油耗的大排量发动机为主，直到近几年才有所改观。”国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞表示，“发展先进的清洁柴油技术是节能减排最现实的路径。我一直坚持两条腿走路的观点：一是发展新能源；二是注重传统车型的节油技术，发展先进的柴油乘用车。”
“用国家财政补贴新能源车可能导致一系列问题，例如消费者可能会买两辆车，一辆新能源车上下班使用，一辆汽油车出远门使用。”华泰汽车董事长徐恒武认为：乘用车柴油化是最成熟、最稳妥、成本最低的路径。目前，国内汽车产销为1200万辆，如果其中500万辆是柴油乘用车的话，每年可节省原油5000万～7000万吨。
不少支持者表示，我国第三阶段乘用车燃油消耗限值即将实施。新限值将比第二阶段再下降20%，达到7L/100km。在分步实施燃料消耗限值的5年内，国家将对符合各阶段燃油限值标准的车企实行税收优惠。该政策可能迫使国内车企或将重点研发柴油乘用车，届时，柴油乘用车的春天即将到来。“更严苛的限值标准让柴油车的燃油经济性和优异动力性更加明显。”
还有专家提到，一直以来，欧洲国家喜欢使用柴油乘用车，日本侧重于通过车辆小型化和革新动力技术实现节能减排，美国消费者偏爱选择大排量车，但这种局面已经有所改观。例如通用汽车也在研发柴油发动机，日本也发布了发展柴油车的长期规划。日本《新一代汽车整体战略规划》中明确表示，未来要发展清洁柴油乘用车，并提出了2020年柴油乘用车的发展目标。“从二氧化碳减排、引进新燃料、获取以亚洲为中心的新兴国家市场份额等目的出发，替代汽油的清洁柴油车发展意义重大。可以使用轻质油以及轻质油替代燃料的清洁柴油车的存在很重要，也有可能继续混合动力化，因此要大力促进其发展。”
但是，反对发展柴油乘用车的呼声也为数不少。除了众所周知的柴油供应不足外，反对者对国内车企的柴油机技术也表示担心。“目前国内生产柴油乘用车发动机的厂商，其核心零部件主要来自博世等国外厂商。如果从政策侧层面鼓励发展柴油乘用车，只能是帮助国外车企和零部件企业占领中国市场。”一位业内人士表示，由于关键零部件技术不掌握在自己手中，优质的关键零部件如燃油系统、泵、嘴等都需要进口，导致柴油机制造成本高昂，维护保养成本也很高。平均一台柴油机售价要高于汽油机1万元左右。
还有一个技术原因是，虽然柴油乘用车的二氧化碳排放比汽油机低，但其颗粒物排放仍然高于汽油机。由于有的城市对颗粒物排放有较高的标准，导致许多柴油乘用车无法上牌。目前，国内柴油乘用车型主要在城乡接合部和农村市场销售，与这个因素有很大关系。
屡次出现的柴油荒更是打击了消费者选择柴油乘用车的信心。虽然有专家建议，国家调整进口政策，通过进口成品柴油缓解油荒，但该建议能否行得通尚没有定论。另外，国内柴油的品质也阻碍了柴油乘用车的发展，目前发达国家柴油的硫含量为15ppm（1ppm即百万分之一），而中国柴油的硫含量超过400ppm。相反，如果想得到高品质柴油，就需要支付更高的用车成本。“中石化具备生产高品质的柴油的技术，只要国家发改委允许涨价，我们就可以生产出高品质的柴油。”中石化某人士这样表示。
“柴油供应不足、油品质量不高从根本上阻碍了柴油乘用车的发展，柴油机核心技术不高也是国内发展柴油乘用车的障碍。要想从根本上改变这种尴尬局面，需要国家对柴油供应和油品质量进行根本性变革，同时，需要企业对柴油机进行自主研发和技术升级，这都需要一个漫长的过程，短期内很难改观。”一位业内人士这样分析。
本报记者 马连华
