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近期贵州、湖南、广西和云南东北部的冻雨天气使多条高速公路被迫关闭或限时放行。来自交警部门的消息说，贵州境内困在高速公路上的车辆一度达到6000余辆。
公路交通节节拥堵使大量货品滞留在路上，一些快递和物流企业暂停收揽发往部分受灾严重地区的业务。在昆明南疆驾驶员城，发往这些地区的货运信息乏人问津，即便有人愿意去，开价也提高了30%~50%。
记者走访一些快递公司和物流集散中心发现，物流业受天气影响固然很大，但小而散的行业现状，加剧了全行业在面对极端天气条件时的被动局面。
个体司机纷纷提价
昆明南疆驾驶员城是昆明最大的物流信息中心之一。在这里，一间20余平方米的小办公室就可能是一家“物流公司”，门口挂着一块小黑板，随时更新着如“西安，20吨”这样的货运信息。从全国各地拉货来云南的货车司机们不愿空车返回，便聚集在这里，从上百块小黑板上细细寻找最适合自己的信息。
一家货运信息公司业务主管何中胜的名片背面印着“帮货主找车，帮车主配货”。他告诉记者，这上百家“物流公司”大部分名下没有一辆货车，实际上仅是中介。“我们派人到建材市场、工厂等地方去联系业务，然后挂出来，司机觉得合适，就进来谈价，谈好了就上货。”
何中胜说，这些天，由于凝冻天气，司机们都不愿跑成都、重庆、贵阳、长沙、南宁等方向，或是要求加价，发往这些地区的货物大都滞留。即便是从上述地区来的司机，也宁可在昆明附近做做短途零担业务，等待天气好转。
1月12日上午，在昆明正昌果品市场做生意的水果批发商朱西昆指挥着店员往一辆9米长的大货车上装成箱的苹果。
“好不容易才找到愿意去贵阳的车！”他说，这10多吨苹果是对方一个多月前下的订单，为春节市场备的货。即便知道路上天气恶劣，可能出现无法预测的延误，而且驾驶员要求提价，朱西昆还是决定：“不能再拖了。”
货车主王师傅原本要求加价30%，最后双方商定为加20%。王师傅给记者算账：“一辆车停驶一天，车辆折旧费、保险费、人员工资、吃住的费用等等，加起来的直接损失就是五六百块，如果是13米长的车，损失得要700元了。”
“我们都跑个体的，歇一天不仅是少一天收入的问题，还要倒贴钱。”王师傅说，跑长途货运的司机，夏天怕洪水、泥石流，冬天怕雨雪凝冻，“有时候在前不着村、后不着店的地方堵上几天，亏钱不说，耽误了交货时间，货主不要你赔钱就算好的了。”
王师傅说，从贵阳拉货来昆明路上堵了一天一夜。空车在昆明等太赔钱了，3个驾驶员商量还是早点回家，如果过年前天气再这么差就不跑了。
来自贵州都匀的货车主蒋雄刚刚与货主谈好了价钱，准备拉一车钢材去云南芒市。
这趟跑车，蒋雄的妻子与5岁的儿子也同行，冻雨天气导致一路拥堵，原本一天的行程走了两天一夜，孩子冻得直哭。在昆明等了几天，回程的天气似乎仍无好转迹象，但一家人的吃住花销不小。“回去太冷路上孩子遭罪，所以先在云南省内跑一趟车，等待转晴再回家。”蒋雄说。
成本增加，物流和快递公司只能自己消化
与跑个体的驾驶员比起来，昆明交通运输集团泰来物流分公司的3位驾驶员压力可能要小得多。虽然在滇东北的高速公路上困了好几天，他们至少没有“亏钱”的担忧，每人每天150元的工资也照领不误。
泰来物流公司经理李子义介绍，这3辆车去年12月31日去成都，今年1月3日出发返回。可直到记者采访时的1月12日上午，还在云南昭通境内慢慢往前挪。
李子义说，物流业受天气影响很大，泰来物流公司每个人都订制了天气预报短信，遇上极端天气情况，运输部和调度部就十分紧张。
“一辆车耽误1天，直接损失在600元左右。算下来，跑这一趟都不够本钱了。”李子义说，但公司只能将损失内部消化，不能向客户提价。
记者采访时，该公司另一辆前往成都的货车又将发车。“现在做货运是货方市场，如果天气情况不好时不接单，平时货主就更不给你做了。”李子义说，这几车都是与客户早就签下的单，明知路上艰险也“必须走”。
快递业也在这次冻雨灾害中损失惨重。春节前原本是网购“井喷”时期，多家快递公司都备足了人手准备冲刺一把，结果糟糕的天气让派件效率大打折扣，许多网点“爆仓”，上游只能暂停了发往部分地区的业务。
申通快递公司云南分公司董事长助理池国才说，发往地级市的包裹即便走航空运输也只能先发到昆明，再用网络车送到各地，对公路运输的依赖度很高。该公司昭通方向的网络车被困在了路上，大量发往曲靖和昭通的快件积压在仓库里中转不出去，派件压力十分大。
受到快递业牵连，电子商务业也受到了很大影响。一位在淘宝网上经营电器用品的深圳卖家最近损失了大量西南地区的客户。他说，这段时间相机、手机和小家电生意十分兴旺，但由于含电池类的产品不能发航空件，汽车运输的时效又无法保证，他不得不在店铺首页发出公告，请部分客户暂缓购买。
亟须建立大型物流企业
业内人士告诉记者，今年的冻雨灾害比2008年南方凝冻灾害小得多，物流和快递业遭受的损失也不可同日而语，但物流业在上次灾害中暴露出来的问题并未得到解决和改善。
“在灾害天气面前物流业不是完全束手无策的。”云南财经大学物流系主任解琨副教授说，这次冻雨对铁路运输和航空运输并未造成很大影响，如果物流业做好了足够的应急准备，在公路运输受阻的时候，完全可以从容启用铁路和航空运输，而不是被动地等待。
专家介绍，在日本、加拿大等国，应急物流规划和预案已经做得十分细致，有完备的人力和物力资源作为支撑。但在我国，应急物流的概念还仅仅停留在书本上。
解琨认为，这是因为我国的物流业还缺乏能够整合多种资源的骨干企业和市场主体。
“我国现在运输行业的门槛还太低，一辆车几个人就可以跑。”解琨说，大量物流配送还停留在个体运输户单打独斗的阶段，一遇上灾害就几乎没有抵御能力。中小型物流企业大都专做某一种运输类型，能够全面调动公路、铁路和航空运输资源的复合型物流公司几乎没有。
记者在调查中也发现了这一点。泰来物流公司是云南省较大的物流企业之一，但也仅在公路运输上占据优势。当遇上恶劣天气又有不得不发的货物时，只能硬着头皮上，而没有替代运输方案。
“快递业也一样，过于依赖专线运输。”解琨前不久在某网上书店订书后，比平时晚了三四天才收到，原来是因为从成都过来的车被冻雨阻在了路上。“我就问，为什么明知道路结冰了，还要用汽运呢？走航空太贵的话，走铁路不行吗？快递公司说，我们从成都到昆明只有汽车。”
解琨认为，建立有能力调配各种资源、信息化程度高的大型物流企业十分紧迫，也需要政府大力扶持。不然，我国物流业不仅在国外同行面前基本上没有竞争力，在重大自然灾害发生时，生产生活和救灾物资的配送也将是很大的难题。
“近几年极端天气发生的频率可能会较高，物流业发挥的作用将会越来越大，从政府到企业都应该重视这个问题。”解琨说。
本报昆明1月13日电
本报记者 雷 成
