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继中国以1800余万辆蝉联世界第一大汽车产销国之后，印度市场也被众多跨国车企寄予厚望。在观察家眼中，印度将重现中国车市跨国企业扎堆的“灿烂形象”，当印度车市以超越30%的年增长率向中国发起挑战时，技术空心化也同样侵蚀着印度，但对于广阔的印度市场来说，自主品牌并不是现阶段发展的重点，增长才是硬道理。
2010年，印度汽车销量同比增长了31%，达到187万辆。博思咨询公司预测，印度车市正在以接近于中国车市的增速飙升，2020年印度汽车销量将提高一倍达到500万辆；未来25年内，印度汽车市场规模有望超过美国，达到德国现有汽车销量的两倍。
随着印度家庭平均收入接近1万美元，潜在的汽车消费者越来越多。本世纪20年代中期，印度将超越美国成为全球性的汽车制造中心；此后再过10年，当印度汽车销量超过美国市场时，该国汽车产业的利润将达到2000亿美元。
虽然在预测中，印度汽车产业“超美赶中”至少还需25年，但人们还是感受到了压力。从劳动力价格上看，中国已经不是最廉价的市场，印度的人力成本优势不断吸引跨国公司前往投资，同时，印度也被视为亚洲地域环境最佳的汽车出口基地。
汽车工业是印度的支柱产业，目前其产值能占到印度工业总产值的6%左右，与汽车相关的产业从业人数达到100万。据了解，印度人口已超过12亿，仅次于中国，其中中产阶级人数有2.5亿～3亿，超过美国或欧洲的总人口，是本国汽车消费的主力军。不过，目前印度汽车的千人保有量仅为15辆，远远低于世界平均水平的120辆。
与中国不同，印度汽车市场的销售主力主要是小型车，占其市场总量约四分之三。印度第一大汽车制造商玛鲁蒂铃木为印日合资企业，占据了印度车市50%的销量，奥拓是印度最畅销的轿车。第二大汽车品牌是现代，大约占到16%的市场份额，主要生产i10和i20等小型车。此外，通用、大众、丰田、日产等车企也在印度市场占有一席之地。
由于中国对汽车合资企业的审批越来越严格，原则上不再批准新项目，同时，对原有汽车企业的产能扩建也有不少限制，投资环境正变得越来越严峻。特别是近年来我国政府对合资企业增加了很多要求，诸如必须建立研发中心，鼓励在合资企业内部创立自主品牌，鼓励新能源车的国产及技术共享等等，这些条条框框令一度享受“超国民待遇”的跨国车企经历了冰火两重天。此外，随着中国劳动力价格的上涨，以及对工人权益保护意识的不断提高，中国已不是最大的利润贡献地，这也让跨国车企们开始寻找其他国家更为廉价的合作伙伴。
人口仅次于中国，未来有可能超越中国的印度，已是不少跨国企业眼中最具潜力的市场。尽管在目前看来，以廉价小型车为主、落后中国车市至少20年的印度，还不足以与中国抗衡，但印度的投资环境却是最具吸引力的。与中国一样，印度一方面希望借助国外资本发展本国汽车产业，另一方面也期望本国自主企业能够在与跨国公司的竞争中占据一定的市场份额。但在政策层面，印度尚未达到中国的高度，CKD工厂遍地开花，合资合作也几乎完全放开。至少在目前，印度还处于已在中国被证伪的“市场换技术”阶段。
记得本世纪初，中国汽车界曾经掀起一场对“巴西模式”的讨伐运动。所谓“巴西模式”，就是完全开放，让全世界汽车企业都进来，自己成为市场，坐收汽车销售之利。如今，“巴西模式”助推中国成为世界第一大汽车市场，但庆幸的是，我们还吸纳了美国的完全竞争模式和日本、韩国的自主品牌模式。这也让中国车市在部分成为跨国品牌“租界”的同时，还存活了一些顽强的竞争者——那些像奇瑞、吉利、比亚迪这样的自主品牌。
对于遭受全球金融危机重创的跨国汽车企业来讲，追求利润最大化才是它们的终极目标，那些对合作伙伴的示好行为，不过是在政策逼迫下的应对之策。今天的印度车市，正在重蹈中国车市的覆辙，其能否超越中国，取决于它何时警醒。就目前来看，中国更像是映照印度未来的镜子。
本报记者 王 超
