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2011年03月03日 星期四
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利润增长超3倍 中国市场铸造大众神话

本报记者 王超  来源:中国青年报  ( 2011年03月03日   08 版)

    经历了全球金融危机重创的欧美汽车业迎来了复苏,不仅销量有所提高,利润也获得了强劲增长。2011年开年,一些跨国车企陆续公布了2010年年报。其中,大众汽车集团2010年销售收入1269亿欧元,比2009年的1052亿欧元增长20.6%;经营利润为71亿欧元,比2009年的19亿欧元增长270%,不仅创下了该企业历史最高纪录,而且超过了福特、通用等跨国企业的营业水平。

    根据目前公布的数据,在美国三大企业中,通用2010年经营利润为47亿美元,实现了自2004年以来的首度全年盈利;福特经营利润达65.6亿美元,为十年以来最高;而克莱斯勒的营业利润也达到近8亿美元。在欧洲,PSA 2010年经营利润为17.96亿欧元,其中汽车业务的营业利润为6.21亿欧元;而菲亚特的营业利润则高达22亿欧元。

    虽然欧美汽车展现出了整体复苏的状态,多数受金融危机影响濒临破产保护和亏损的企业,都在2010年实现了盈利,但各自的表现却大相径庭。这当中,最有代表性的就是大众,其全球利润近3倍的增长率令人们惊诧。2009年,大众的经营利润为19亿欧元,不包括来自中国合资企业7.74亿欧元的利润分成。但不难看出,仅中国一个市场贡献的利润,就相当于大众全球其他市场利润的40%。相信经历了2010年的销量激增、疯狂加价和新一轮品质膜拜运动之后,中国对大众全球利润的贡献绝不会减少。

    不久前,德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究所出具了一份报告,该报告显示,大众集团(高档轿车品牌除外)每辆汽车平均赢利683欧元,利润率仅为4.9%,在德国车厂中排名最后,但该集团在华销售汽车的利润约1000欧元,比平均利润高46.4%,利润率为7.2%。大众旗下奥迪品牌的单车利润为2346欧元,利润率为8.7%,其在华单车利润同样超过平均值。

    2010年,大众在中国共销售汽车192.35万辆,除去奥迪品牌的22万余辆和进口车,也有约165万辆销量,如果平均每辆车赢利1000欧元,销售利润就是16.5亿欧元。加上奥迪和进口车,大众在华整车销售利润不会低于20亿欧元。此外,大众在华还有关联零部件企业和金融公司等,预计2010年中国对大众的利润贡献率,或将超过2009年。

    由于没有合并报表,中国两家整车合资企业的业绩一直都未计入大众集团的经营利润,但大众在华独资和控股零部件企业却是例外,他们为大众全球利润做出的贡献并不低,这也让大众在华利润的计算变得极为繁琐。

    掌握核心零部件的控股权,意味着大众能在动力总成价格体系上,拥有绝对话语权,这也是大众的生财之道。随着近几年大众“技术造神”运动的展开,TSI+DSG已成为中国汽车动力系统的技术核心,如今,装配TSI+DSG的大众车型比率已经超过50%,一个由大众构筑的产品新技术方阵正在形成。一位大众中国相关人士曾自豪地说:“不要在股比和控股权上纠结,至少我们把技术都拿到中国了,也都本土化了,可其他企业呢,他们不愿意拿,或者说拿不出来。”

    对于中国消费者来说,这就是大众的魅力。曾经在豪华车上使用的技术,被大众平民化,不同级别的车型,都有机会应用最新技术,尽管价格昂贵,但至少一视同仁。而其他紧跟潮流的企业,却被看做是“跟风”。大众的聪明之处在于,在中国汽车消费逐步走向成熟的时候,他抓住了新一轮的购买需求,那就是消费者对技术和品质的追求。

    大众汽车董事会主席文德恩为朗逸和高尔夫在中国的热销感到欣喜,在前几年,这绝对是不可想象的。一个是摒弃原汁原味,完全在中国设计开发的车型,另一个则在前几代备受冷落,突然间受到热捧。在不少人看来,切合时机的技术包装和对中国消费人群心理变化的把握,是大众获得今天地位的主要原因。

    大众动力总成战略的成功,以及对德系品质的包装,为大众超额攫取中国利润奠定了基础。当美韩企业纷纷以欧洲技术、欧洲设计作为宣传卖点的时候,大众的成功也就成了必然。在我国逐步取消跨国企业超国民待遇的今天,早已完成原始积累,在华经营近30年的大众,应该庆幸自己赶了个早集。

本报记者 王超 来源:中国青年报

2011年03月03日 08 版

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