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经历了全球金融危机重创的欧美汽车业迎来了复苏，不仅销量有所提高，利润也获得了强劲增长。2011年开年，一些跨国车企陆续公布了2010年年报。其中，大众汽车集团2010年销售收入1269亿欧元，比2009年的1052亿欧元增长20.6%；经营利润为71亿欧元，比2009年的19亿欧元增长270%，不仅创下了该企业历史最高纪录，而且超过了福特、通用等跨国企业的营业水平。
根据目前公布的数据，在美国三大企业中，通用2010年经营利润为47亿美元，实现了自2004年以来的首度全年盈利；福特经营利润达65.6亿美元，为十年以来最高；而克莱斯勒的营业利润也达到近8亿美元。在欧洲，PSA 2010年经营利润为17.96亿欧元，其中汽车业务的营业利润为6.21亿欧元；而菲亚特的营业利润则高达22亿欧元。
虽然欧美汽车展现出了整体复苏的状态，多数受金融危机影响濒临破产保护和亏损的企业，都在2010年实现了盈利，但各自的表现却大相径庭。这当中，最有代表性的就是大众，其全球利润近3倍的增长率令人们惊诧。2009年，大众的经营利润为19亿欧元，不包括来自中国合资企业7.74亿欧元的利润分成。但不难看出，仅中国一个市场贡献的利润，就相当于大众全球其他市场利润的40%。相信经历了2010年的销量激增、疯狂加价和新一轮品质膜拜运动之后，中国对大众全球利润的贡献绝不会减少。
不久前，德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究所出具了一份报告，该报告显示，大众集团（高档轿车品牌除外）每辆汽车平均赢利683欧元，利润率仅为4.9%，在德国车厂中排名最后，但该集团在华销售汽车的利润约1000欧元，比平均利润高46.4%，利润率为7.2%。大众旗下奥迪品牌的单车利润为2346欧元，利润率为8.7%，其在华单车利润同样超过平均值。
2010年，大众在中国共销售汽车192.35万辆，除去奥迪品牌的22万余辆和进口车，也有约165万辆销量，如果平均每辆车赢利1000欧元，销售利润就是16.5亿欧元。加上奥迪和进口车，大众在华整车销售利润不会低于20亿欧元。此外，大众在华还有关联零部件企业和金融公司等，预计2010年中国对大众的利润贡献率，或将超过2009年。
由于没有合并报表，中国两家整车合资企业的业绩一直都未计入大众集团的经营利润，但大众在华独资和控股零部件企业却是例外，他们为大众全球利润做出的贡献并不低，这也让大众在华利润的计算变得极为繁琐。
掌握核心零部件的控股权，意味着大众能在动力总成价格体系上，拥有绝对话语权，这也是大众的生财之道。随着近几年大众“技术造神”运动的展开，TSI+DSG已成为中国汽车动力系统的技术核心，如今，装配TSI+DSG的大众车型比率已经超过50%，一个由大众构筑的产品新技术方阵正在形成。一位大众中国相关人士曾自豪地说：“不要在股比和控股权上纠结，至少我们把技术都拿到中国了，也都本土化了，可其他企业呢，他们不愿意拿，或者说拿不出来。”
对于中国消费者来说，这就是大众的魅力。曾经在豪华车上使用的技术，被大众平民化，不同级别的车型，都有机会应用最新技术，尽管价格昂贵，但至少一视同仁。而其他紧跟潮流的企业，却被看做是“跟风”。大众的聪明之处在于，在中国汽车消费逐步走向成熟的时候，他抓住了新一轮的购买需求，那就是消费者对技术和品质的追求。
大众汽车董事会主席文德恩为朗逸和高尔夫在中国的热销感到欣喜，在前几年，这绝对是不可想象的。一个是摒弃原汁原味，完全在中国设计开发的车型，另一个则在前几代备受冷落，突然间受到热捧。在不少人看来，切合时机的技术包装和对中国消费人群心理变化的把握，是大众获得今天地位的主要原因。
大众动力总成战略的成功，以及对德系品质的包装，为大众超额攫取中国利润奠定了基础。当美韩企业纷纷以欧洲技术、欧洲设计作为宣传卖点的时候，大众的成功也就成了必然。在我国逐步取消跨国企业超国民待遇的今天，早已完成原始积累，在华经营近30年的大众，应该庆幸自己赶了个早集。
本报记者 王超
