问题与主义之争 合资自主变形记

    在2011年上海车展上，合资企业自主品牌成为众人瞩目的焦点。从已经面世的理念S1、宝骏630，再到已进化为“完全形态”的启辰概念车，合资自主车型因为挂上了高亮的自主标签，背后又有强势的跨国企业作支撑，让人们充满了好奇与期待。

    有消息称，即将挂牌的长安PSA决定发布一个除标致和雪铁龙之外的全新品牌，长安坚称是“合资企业自主品牌”，PSA的解释则是“企业特有的品牌”。值得一提的是，该品牌将在长安PSA成立后率先推出，PSA的产品则到后期才会引进。自主车型比引进车型先推出，无疑打破了合资企业车型投放的惯例，也让合资企业自主品牌成为一个更加时髦的概念。

    据媒体报道，长安与马自达单独成立合资公司的方案，由于没有推出自主品牌和成立研发中心的内容，迟迟未予批准。现在，一份以合资企业自主品牌为重点的新方案已重新递交国家发改委。此前，也发生过合资企业异地扩产，因缺少自主元素而延迟批准的事件。由此不难看出主管部门对中国车企缺乏自主研发能力的担忧，以及对跨国企业产能扩张的谨慎态度。

    当合资企业自主品牌成为流行话题时，人们也在为合资自主的终级形态争论不休。广汽本田的理念、上汽通用五菱的宝骏，以及东风日产的启辰，都具备作为一个独立品牌的要素。但还有很多合资企业的自主车型，是无法归类的。

    比如东南汽车的V3菱悦，业内一度认为它是第一款合资企业自主品牌车型。目前，东南汽车的股权构成是，福建汽车集团占50%，中华和三菱各占25%。除了三菱之外，东南还与克莱斯勒有合作关系，代工其部分产品。由此，一个东南汽车旗下就包括东南、三菱、克莱斯勒和道奇四大品牌。V3菱悦挂的是东南标，是合资自主车无疑，但由于是中方主持研发，品牌又不是全新创立的，企业宁可去掉合资企业四个字，也要将其定位为纯自主品牌。

    除了较难定性的V3菱悦，还有一些由中方主导研发的车型，因为挂着合资企业外方品牌的标志，而难以界定自主成分。比如上海大众的朗逸，虽说是利用了大众的平台，但完全由中方主导研发，从2008年上市起，月销量始终稳定在2万辆左右，目前累计销量已超过43万辆。由于挂着大众标，知识产权归上海大众所有的朗逸，自然无法成为自主品牌，但上海大众中方团队的自主研发能力，却是无人质疑的。

    有人说，合资企业推出自主品牌的最大意义，并不在于增加一款车型，而在于中方在推出自主品牌的过程中，是否掌握了更多核心技术。如果照这个标准，有些合资企业的自主开发能力，甚至比某些利用外方平台造“自主车”的大企业集团更强大。

    2011年是合资自主的爆发年，谁能掌握核心技术，谁可以在市场胜出，现在都是未知数。但可以肯定的是，广汽本田通过理念解决了过去缺少研发的瓶颈，打通了企业可持续发展的通路；东南汽车通过V3菱悦证明了中方的独立研发水平，让人们几乎忘却了股权变动的纠葛；上海大众则通过朗逸发出了捍卫自主的声音，97.8%的中国本土研发人员足具说服力。

    诚然，合资企业自主品牌的自主性仍有不足，相比本土原生的自主品牌尚有不小的差距。但值得庆幸的是，本应“两耳不闻窗外事，一心只卖外国车”的他们，开始为增强自身研发实力付出心血了。

    广汽本田执行副总经理姚一鸣说，没有真正的研发体系，就谈不上创造力，就不能建立真正面向市场的全价值链竞争力。“合资企业没有自主品牌，就永远不可能从制造走向创造，合资企业的自主品牌是在中国注册的，它属于中国。”

    业内人士认为，技术落后一直是中国企业的切肤之痛，中国汽车工业最需要放下的是那种“依赖心理”，合资企业应该减少对外方提供现成车型的依赖，本土企业则应该放弃对国际品牌的简单模仿。如今，汽车业再次掀起问题与主义之争，这场争论是必要的，因为我们还需要更多的反思。只有建立自主的研发体系和管理体系，持续不断地培养属于我们自己的人才，才能拥有真正独立的自主品牌。