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即便作为“中国第一，世界第二”的巨型央企掌舵人，魏家福脑子里仍然清晰地记得一组统计数据：数以百万计的中国中小企业，平均“存活率”很低，平均寿命仅仅两年半；就是大的集团企业，平均寿命也仅7~8年。
刚刚率领总数超过800艘的庞大船队，从“金融海啸”的风暴中走出来，这位老船长对“风险”二字的感受格外深刻。
在A股“中”字头企业中，中国远洋在2009年被股民戏称为“亏损王”，75.4亿元亏损额一度让人瞠目结舌。但是今年业绩一出来，大家又刮目相看。公司2010年全年营收806亿元，同比增长44.6%；利润实现大逆转，实现归属母公司所有者的净利润67.6亿元，同比增长189.7%。
母公司中远集团更不含糊，营业收入1590亿元，利润136亿元，历史上第六次实现“百亿效益年”。而在2009年，集团营业收入只有1135亿元，利润仅6.89亿元。
业内媒体称，这家中国最大海运企业成立50周年的时候，完成了一次“漂亮的低谷反击”。
不过，董事长魏家福一点儿不觉得侥幸。在他看来，这次成功的“避险”动作的完成，主要是基于企业强烈的风险意识和战略视野。
早在2007年7月金融危机先兆出现，中远集团就成立了一个特别研究小组进行前瞻性风险评估。结果一出来，“驾驶舱”里一片惊呼。研究小组的结论是，金融风暴可能肆虐全球，不但美国华尔街要出大问题，欧洲金融体系也会受到严重波及。
魏家福是一位老船长，他明白一个基本的航行法则：大副、二副、三副都能帮船长开船，船长的主要任务，就是紧紧盯住航道，应对任何可能发生的危险。
当很多企业还不太明白“次贷”危机的含义时，中远集团已经果断完成了一系列应对“金融海啸”的技术动作：把海外存款和借贷，从外资银行迅速转移到中资银行；停止一切重大投资项目；保证“现金为王”，要求集团财务每天有600亿元流动现金在手；与金融机构签订“长期伙伴”协议，他们从中国银行拿到了单一客户的授信最高额——745亿元。
本来，中远集团那两年业务额高速增长，正处于历史上最繁荣的高点，为了确保运力，原计划建造120多艘干散货轮。但是，在金融海啸的警报发出后，竟然“一条没造”。接到集团层面的指令后，二级公司的船长们当时差点儿疯掉！可是现在回头看，如果造了那些船，中远集团这条大船恐怕就“死定了”。
“从2008年下半年开始，全球航运市场迅速下行，前几年为航运市场高度繁荣带来庞大动力的需求戛然而止，市场运价跌至谷底，而运价的暴跌又通过价值链条传递给修造船、船舶融资、港口码头等相关行业，蔓延速度之快，造成损失程度之烈，波及范围之广，为历史罕见。”金融危机后，魏家福在大连海事学院一次演讲中描述航运业遇到的巨大波动。
2009年全行业严重亏损，甚至成立105年的航运业翘楚丹麦马士基集团也出现了首度亏损。中远集装箱运输业务遭遇重创，不过应对措施得力，仍保持了整个集团业务的盈利。
其实，很多企业对“危机就是机遇”这句话不明白，关键是缺乏战略。12年前，正是在亚洲金融危机之后，中远集团就在考虑战略制订的问题。当时魏家福请国务院发展研究中心李泊溪教授带领一个团队，帮助中远制订了“十年战略”。
一个全球化航运企业必然受到经济周期的影响，如何实现可持续发展？中远正是从这个战略高度，开发自己的“互补产业”。参股中化集团、大唐电力和中核集团的整体上市计划；与中国石油、中国石化、中国神华、中国铝业等大型能源资源企业，这些也是中远的“大货主”，联合进行投资。
在魏家福看来，这种同“大客户”的战略合作，可以在经济周期下行时“抱团取暖”，也可以在经济周期上行“结伴出海”。这才是“熨平”周期性风险的可靠保证。
这次金融危机之后，魏家福再次请来外部人士，制订中远2011~2020新10年战略。在这位老船长的视野里，中国最大的海运企业，不能只是一家拥有很高行业份额的巨无霸企业，而应该是围绕着航运产业核心价值链，依托庞大的船队，成为全球航运业的“领航者”。
用他的话说就是，中远的发展不能像“王小二过年”，走一步，算一步。
无战略者死，有战略者生。2010年4月，中远集团5.2亿美元收购马士基集团的深圳盐田港码头股份项目。这笔生意，在2008年的开价本来是10亿美元。
可魏家福要等一个更好的机会，他“要买下午5点钟的鱼”。现金充足，有备而来，心态就不一样。危机到来前，中远的谨慎超出一般人预料；风平浪静，多数人还心有余悸的时候，中远的大胆似乎也让人吃惊。这就是魏家福所理解的“科学”的发展观。
1961年4月27日，刚成立的中远是一个仅有4艘船舶、2.26万载重吨的小型航运公司。经过50年的发展，中远集团已经成为以航运、物流码头、修造船为主业的跨国企业集团。截至目前，中远集团拥有和控制各类现代化商船近800艘，5700多万载重吨，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1600多个港口。
远洋船队是流动的国土。在最快时间内派出13条船参与“利比亚撤侨”行动时，中远集团有一个口号：“上了中国船，就是回到祖国”。可以说，这家航运企业的经历和感受，与中国经济的脉动紧密相连。
如今，最让魏家福焦虑的问题之一就是高油价。燃油成本是航运企业的第一大成本，本来中远集团研究部门把2011年油价分了几个区间：40~60美元、60~80美元、80~100美元、100美元以上。如今国际油价早早就攀上了最高区间。在这些经验老到的海员看来，新一轮的经济风险正在集聚，大海的尽头已经乌云滚滚了。
这是一家担负了国家使命的企业。因此，当他们透露公司正在大力研发新能源动力系统时，这并不让人惊奇。笔者认为，“后金融危机”的全球经济不可能一帆风顺，新的经济增长周期，与新技术尤其是新能源科技的跨越式发展是分不开的。即便日本核危机制造的惊恐还没有完全过去，但和平安全的核能利用，仍然是一个可以期待的化石能源替代前景。
在这个重大的选择上，中远集团不仅要使用显微镜，更要拿起望远镜。他们不应该在这个历史关键时刻失去既有的战略视野。
众石
