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（图）人们骑自行车穿行在绿道上。
资料图片
核心提示：
“时间就是金钱，效率就是生命”，广东人竭尽所能一路狂奔了30年。今天，他们希望放慢脚步，看看路边的风景和自己曾经创造的一切。
放眼广州、肇庆、东莞、深圳等城市的绿道，它们或穿梭于郊野青山绿水间，或游走于都市钢筋水泥丛林中，或绿野仙踪，或滨海风情，或湖光山色，各具特色，风情万种。
骑自行车、吃农家菜、观生态美景，绿道旅游正成为广东旅游发展的新亮点。广东省有关部门预测，珠三角绿道网的建成，能增加约30万个就业机会，带动社会消费约450亿元。
漫步水岸、绿地，遍览岭南美景；骑自行车便捷地穿越市区，既不受汽车拥堵之苦，又能在上下班途中兼顾健身。城市不再是“只长楼、不长树”的“水泥森林”，农村也不再是道路坑洼泥泞的“穷乡僻壤”……
随着一张全国最大的区域绿道网的全线贯通，这一“奢望”正在珠三角变成现实。
从“四个轮子”回到“两个轮子”
“我们走得太快，灵魂都跟不上了。”这句古老的印第安谚语描述的尴尬状态，如今正在我们的身边不断上演。
头顶“世界工厂”的桂冠，却被日益严重的“城市病”所困扰，土地稀缺、能源枯竭、产业密集、人口膨胀、环境恶化，领跑中国经济几十年的珠三角，就这样在GDP和生活质量之间纠结着。
要突破发展瓶颈，珠三角必须迈出改变命运的关键一步。
喊着“时间就是金钱，效率就是生命”的口号，广东人竭尽所能、不计体力地一路狂奔了30年。今天，他们希望放慢脚步，看看路边的风景和自己曾经创造的一切。
在广东“十二五”的规划蓝图上，和轨道建设摆在同等重要位置的，还有绿道的兴建。有了“两道”工程，广东就可以游刃自如，既快得起来，也慢得下去。
决策不到一年半，动工不到一年，经过200多天的日夜奋战，长达2372公里的绿色之路在今年春节前全线贯通，再一次让世人见识了“广东速度”。
这就是承载着广东人民的幸福指数与生活理想的珠三角绿道网，它宛如一条环绕珠三角的绿丝带，串起了9个城市的200多处森林公园、风景名胜、海岸河堤、文化古迹，并且用6条主线、4条连接线、15条支线编织成一张绿道网。
5月的广东，绿意浓浓。漫步在广州国际生物岛，身边不时有“全副武装”的骑行者擦肩而过，色彩鲜艳的山地车、专业的运动头盔，一边健身一边亲近自然。几位老人边走边说笑，相约到附近的绿道驿站休息。
从外观上看，绿道与其他绿化景观不同的重要一点，是它有自己独特的身份标识。广州在绿道沿线投入使用的99个驿站，均配置了休憩、补给等设施，而“免费”两个字在这里随处可见，单车充气、手机充电、电脑上网，甚至长途电话。“绿道不是拿来赚钱的，而是让市民享受的。”广州市林业和园林局副局长吴敏说，如今广州开通的绿道已有1066公里，“在广州骑单车，每天8小时要骑14天半”，要真正了解广州，最好租辆自行车，沿着绿道慢慢体会。
通过智能电子系统实现的“通租通还”，更是让租车人感到便利。据广东旭日公共单车租赁管理有限公司总经理李梓旭介绍，在广州，无论在哪个站点租车，都可以在任何站点还车。如果有会员卡，一辆自行车租用一天仅需七毛多钱。因为一小时内免费租用，很多市民上班的交通费都省了。
每天早晨，如何躲开拥堵的马路，快速便捷地到达公司，是困扰都市上班族的难题。自从串联百余家国内外知名企业的“名企绿道”建成开通后，每天上下班时间，上万名企业员工骑车穿行在绿道上，成了广州萝岗颇为壮观的一景。
“几年以前，开车是身份和时尚的象征，但是现在，骑车、跑步重新回到都市人的生活中，成了新的时尚。”56岁的大学教师谢昆是增城荔江仙境绿道的常客，尽管对于他这样有着30多年骑行经验的超级发烧友来说，这种都市路面并不具有挑战性，但这里的百年乌榄树、浓郁的乡村风情还是很有吸引力。
“我们现在骑在自行车上的时间，远比坐在汽车里的时间长，骑着自行车，亲近大自然，才更贴近生活。”谢昆说。
让人们从容地从“四个轮子”上下来，踏上“两个轮子”，走到哪里吃到哪里、住到哪里，是绿道网建设的一大初衷。
放眼广州、肇庆、东莞、深圳等城市的绿道，它们或穿梭于郊野青山绿水间，或游走于都市钢筋水泥丛林中，或绿野仙踪，或滨海风情，或湖光山色，各具特色，风情万种。对于被绿道网罩住的2565万珠三角人而言，纵横交错的绿道意味着一种更加方便、健康、低碳的生活。
“绿道网是加快广东转型升级与建设幸福广东的结合点。”广东省委书记汪洋说。
从拼速度、拼总量到拼生活质量、拼幸福指数，从“富民”到“宜民”，珠三角又一次让世人大吃一惊。今天，“幸福广东”、“宜居城乡”成了广东人挂在嘴边的关键词。
“珠三角经济发展如一列快速奔跑的列车，如果不用慢的元素去中和，这趟列车注定是难以持续奔跑的。”分管珠三角绿道网的广东省副省长林木声认为，一张一弛谓之道，有快有慢，才能达到和谐统一，“绿道网就是要让珠三角慢下来，获得自身的平衡与和谐，保障今后的可持续健康发展。”
“广东绿道，我爱死你了！”一位家住深圳宝安的“菜鸟骑行者”在天涯杂谈上发帖，呼朋唤友，力荐自己最中意的绿道。
在机动车将自行车挤到无路可走的城市里，以绿道为核心的慢行系统不仅提供了自行车休闲运动的可能，也迎合了当下低碳环保的社会趋势。“白天可以晒太阳，晚上可以‘晒’月亮”，这是广州市市长万庆良对绿道带来的新生活的浪漫描述。
2372公里的绿道，蕴含政府“以人为本”的民生情怀
所谓城市慢行系统，并不是什么新概念。早在上世纪70年代，我国城市规划建设中就有这样的道路供行人和自行车通行。但到了80年代中后期，随着骑自行车的人数锐减，有些城市干脆取消了慢行道。
林木声希望能借建设绿道网之机来恢复城市慢行系统。“城市交通不仅能让汽车风驰电掣，也要让老爷爷牵小孙子可以安安心心地上街。”林木声说。
21世纪是人类由褐色工业走向绿色文明的新世纪。2010年年初，广东省委、省政府作出战略决策，决定从2010年起用3年左右时间，在珠三角地区织成一张绿道网，要求“一年基本建成，两年全部到位，三年成熟完善。”
绿道概念，起源于上世纪70年代的西方国家。增添了新内涵的珠三角绿道，指的是一种线形绿色开敞空间，通常沿着河滨、溪谷、山脊、风景道路等自然和人工廊道建立，内设可供行人和骑车者进入的景观游憩线路，连接主要的公园、自然保护区、风景名胜区、历史古迹和城乡居民居住区等。
“作为城市规划人，我们一直对城市的发展有一些困惑。”曾参与2009年绿道网建设提议的广东省住建厅副厅长蔡瀛分析说，在国内的很多城市中，规划图上漂亮的规划绿地始终难落实，要么被楼宇挤占，要么被一些机关和大企业圈占，普通市民很难享受到绿地。在他看来，城市无序扩张的前景堪忧，堵车、污染等大城市病的全面蔓延，令城市管理者措手不及，也向城市的规划者和决策者提出了严峻挑战。
记者了解到，珠三角绿道网的建设并没有大兴土木，而是尊重自然、因形就势、逢树绕路、遇水搭桥，充分利用水边、田边、山边这些在城市规划中不起眼的“边角料”，没有占用农田或者征地，而驿站基本上由旧厂房、废弃建筑翻建而成。
“绿道本身是生态工程，切忌用反生态的手段来建设。”林木声一再强调建设绿道之初广东省就已确定的三条原则：首先，要因地制宜，利用原有的便道系统，按照技术指引来建设；其次，少搞大开大挖，规避征地难题；还有，用生态绿地花园取代钢筋混凝土结构的永久性建筑物和构筑物。
据吴敏介绍，广州的所有绿道驿站，一律不设餐饮服务，为的是避免中国人煎炒烹炸的烹饪方式给周边环境造成新的污染。
对良好环境的渴求是政府和百姓的共识。为了追求绿道的低碳理念，绿道建造者想方设法废物利用。在深圳梅林坳-长岭陂绿道，很多“城市垃圾”大显身手：驿站全部利用废旧集装箱组合安装，绿道标志牌用回收的废旧枕木、自行车轮胎等制作，新建照明系统也采用太阳能和风能等天然能源，而路边岩壁上的朴拙墙画，都是市内涂鸦爱好者热心参与的杰作。
根据一项对广州增城绿道沿线居民的调查数据显示，超过九成的居民表示空气环境明显改善，三成多居民表示水环境得到改善，两成左右的居民表示噪音有所减小，光和其他条件得到改善。
2372公里的绿道，不仅提升了珠三角城乡居民的幸福生活指数，也蕴含着广东各级政府“以人为本”的民生情怀。
不仅不是“赔钱路”，反而成了“摇钱树”
要想富，先修路。以往修公路更多地是要将本地农产品运输出去，而现在的建绿道则是将城里游客吸引进来。
在广州市官洲绿道的小洲村驿站，具有岭南特色的仿古建筑让人眼前一亮，而从资料照片上发现，去年，这里还是一家环境脏乱的驾校。在说服村民将其改造为绿道驿站后，这里的水果特产销量大增，农家乐火爆，2010年村民增收300万元，2011年元旦仅3天就狂赚30万元。
充分利用原有的自然景观，以自行车健身绿道为“藤”，以沿线村庄为“瓜”， 作为自行车绿道的探路者，广州增城的经验是“以藤结瓜、造瓜连藤”。
增城北部山区的小楼镇，虽然风景如画，却是有名的贫困镇。在小楼镇西境村，随着越来越多的外地游客沿着绿道赶来“回归自然”，这里迅速变身“生态旅游村”。村民赖锦霞说，她的农家乐菜馆曾经一个中午接待了来自深圳、香港5个旅游团的400多位客人。因为外地游客的蜂拥而至，沿线乡村的菜心、红薯、鸡蛋等农产品屡屡脱销。
“绿道修到哪里，哪里就变成了旅游区。”据广州增城市副市长邬卫东介绍，根据评估，绿道沿线村集体经济增长速度比非沿线村快５３．６％，“游客来了，自然会把我们的菜心、土鸡带回去，我们称之为‘车尾箱工程’。”邬卫东说。
而拥有国家级风景名胜区星湖的肇庆，则猛打“山水牌”，围绕“山、湖、城、江”大做文章。
据肇庆市旅游局统计，在刚过去的“五一“小黄金周，该市主要景区接待游客达156万人次，同比增长29.6%，其中星湖绿道更成了旅游新热点，单车出租常常供不应求。
骑自行车、吃农家菜、观生态美景，绿道旅游正成为广东旅游发展的新亮点。广东省有关部门预测，珠三角绿道网的建成，能增加约30万个就业机会，带动社会消费约450亿元。
绿道不仅不是“赔钱路”，反而成了“摇钱树”。
2372公里的珠三角绿道网，一年时间就建成贯通，当时很多人心里不免打鼓：这到底得花多少钱？
其实广东的决策者和执行者，对修建绿道的成本、收益，早就心中有数。作为珠三角绿道网建设的主要负责人，林木声给记者算了一笔账：珠三角建设2000多公里绿道，共花了30个亿，平均每公里绿道花费约为150万元。而建设1公里市政道路的成本是1500万元左右，高速公路呢，每公里造价少则三五千万，高则近亿元。
“30亿元仅能用来建设几十公里的高速路，但我们用这几十公里的高速路换来了2000多公里的绿道。”用林木声的话说，这是花小钱办了大事。
对于财力相对富足的广东来说，筹集绿道建设资金并非难事，能否把有限的土地资源用在改善民生上，才是对各级决策者的考验。随着绿道建设的推进，广东各地党政干部的政绩观也在悄然转变。
“如果我们把七星岩公园的黄金地块拿来搞房地产，一亩能卖到800万元到1000万元，但为了修绿道，政府拿出了３个多亿，把最好的环境留给了更多的老百姓。”肇庆市副市长郑剑戈说。
对此，广东省住建厅副厅长蔡瀛颇有感触：“这些绿地虽然当时没有被用于楼盘开发，却给城市带来了永久的红利。不仅改善了环境，给市民带来宜居家园，同时也阻止了城市的盲目蔓延。”
绿道，不但改变着人们的生活方式，改变着珠三角的生态环境，而且正在成为广东人眼中的“幸福之路”、“财富之路”。
2010年11月15日，温家宝总理视察珠三角省立绿道1号线珠海段时，称赞建设珠三角绿道网“这件事情办得好”。
“从来没有哪个工程像绿道网这样受到老百姓的热捧。”广东省委书记汪洋这样感慨。
没有市场化的管理模式，绿道网就没有活力
珠三角绿道网全线开通后，曾有外省相关人员前来“取经”，结果被告知，绿道网是广东全省各级政府部门总动员的成果，没有省里统筹部署、上下协调，这绝对是一个“不可能完成的任务”。
“对于寸土寸金的东莞来说，做绿道最难的就是土地问题。”东莞市城乡规划局副局长、绿道办副主任黄宇东说，如果从一个市的层面来推动，会遇到很多部门的阻力，包括各部门对用地的理解与安排，“比如农业局以后可能要划农保地；水利局说要划水源保护区；国土部门会让你办两证一书等等。”
“建绿道不难，难的是它如何为民所用。”肇庆市副市长郑剑戈介绍说，绿道建成后，肇庆以前受冷落的单车生意变得最吃香，“现在街上的单车店多过米铺”。
广东省住房和城乡建设厅厅长房庆方描述了绿道网的明天：“未来，我们朝两个方向发展，一是与港澳连通，共建粤港澳优质生活圈；二是向粤东西北延伸，到‘十二五’末，绿道网将贯穿全省。”
除了省里的总体规划，珠三角各个城市也有自己的时间表。
“珠三角区域绿道网只是一个骨架，绿道网要真正发挥作用，最重要的还是其末梢——也就是更接近居民居住点的社区绿道。”黄宇东介绍说。在东莞，总长两千公里的城市和社区绿道建设已列入规划，这些城市与社区绿道将成为绿道网的“细胞”和“微循环组织”。到2015年，东莞市民从市内任何一点出发，基本上可以在10分钟内进入绿道网，实现从家到车站的“最后一公里”的无缝衔接。
走在广州二沙岛绿道上，一个节点公园内赫然立着一块石碑，上刻“传祺公园”。原来该园由广汽集团自愿出资1100万建成，回报是以其子品牌“传祺”命名。
尽管是公益性的政府工程，但没有市场化的管理模式，绿道网就没有活力，完全依附在政府身上，就会没有动力，也没有足够的财力。市场化运作建设绿道是广东公共设施规划者的新思路。
“很多企业都积极主动参与绿道网建设，有的出资兴建换得驿站的经营权，有的则是无偿提供各种服务设施。”广州市林业和园林局副局长吴敏说，“因为绿道网受到了老百姓的欢迎，大家都会到绿道来休闲。哪里有人气，哪里自然就有商机。”
据林木声介绍，目前，广东绿道立法已经在深圳和珠海试点，“地方性法规不行，先立一个行政规章也行”。在他看来，绿道的管理比建设更重要。
“广东省能够在一年时间内以攻坚的速度建设起2372公里绿道，就一定能管好。”林木声表示，今后要探索管理方式的多元化，可以由政府、企业、市场多方参与管理，在绿道产业的经营上探索多种模式，“绿道是政府为民众提供的公益性的公共设施，政府愿意花钱建，也愿意花钱管”。
