中国高铁人才热还能“热”多久

    中国高铁建设发展起步晚于日本与德国，可近年来由于开工项目多，人力资源供给严重不足，尤其是具有较高水平的专业人才更是稀缺资源，从而导致凡是与“高铁”相关联的中职、高职、本科、硕士毕业生都十分走俏，一批与铁路相关或不相关的院校纷纷开设铁路新专业，向“高铁”靠拢。

    根据国际通行定义，速率达到每小时200公里以上的铁路运营线路，客运专线、城际铁路等都属于高铁范畴。同时，高铁建设属于大型的基础设施，具有资金密集、技术密集以及人力资源密集的特点，不仅是一个国家经济与科技实力的体现，也是对铁路建设技术水平和建设人才综合素质的检验。

    目前我国高铁营业里程已达7531公里，是全世界高铁运营里程最长的国家。根据中长期铁路规划，我国将在2020年前完成4纵4横客运专线以及长三角、珠三角、环渤海经济带的城际轨道交通系统建设，届时客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与临近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。

    铁道部部长盛光祖表示，中国高铁的建设速度不会慢下来，国家已经制定了中长期铁路发展规划，将按照规划进行建设。

    中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕说，高铁建设往往是桥隧工程多，技术难度大，资金密度高，与以往的铁路建设相比，一方面全线桥隧的控制性工程增多，路基的施工要求高，需要大量的高技能人才在现场从事生产作业。以正在建设的重庆至兰州铁路为例，全线长度820公里，隧道总长度600多公里，是一条名副其实的“地下铁路”。成都至兰州铁路总里程730.549公里，其中桥梁隧道里程达75%，其建设标准就是炸不坏，震不坏。

    建设一座隧道，过去两头相向开挖贯通的上下左右正负误差可以为5厘米，现在则连两三毫米都不允许，这就要求从测量员、放线工，到地质超前预报员、隧道开挖操作手，再到现场运输、通风、电气、支护喷射、砌衬防水等几十个工种、数百名技术人才，一丝不苟地完成每道工序。普通农民工难以胜任这项工作。 

    另一方面，高速列车运行要求轨距精确，每天需要线路维护人员值守，并在规定的时间带着轨道检测仪来回检测，确保轨距、道口扳道以及通信、电力设施万无一失。以往每公里铁路三五名的维护人员标准已经不适应高速铁路时代。 

    国内每年有2000多公里铁路建成，20多公里城市地铁建设。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占到70%~80%。铁道部教育司原司长许守祜表示，近几年来，铁路院校的就业形势整体比较好，每年有四分之三的学生在毕业前一年就能确定就业方向，总体上处于供不应求状态。

    世界高铁的市场空间十分广阔，“蛋糕”巨大。中国作为“世界高铁大家庭”中的“新兴成员”，不仅能够为其他国家的高铁发展提供充分的经验借鉴，更重要的是，质优、价廉、多样的中国高铁对提升世界高铁的整体技术水平和服务能级、丰富世界高铁的门类品种等具有重要作用。

    中国高铁没有重蹈汽车产业的覆辙，新一代高铁人在打造“世界快车”的过程中，掌握了一大批自主核心技术。

    以和谐号动车组的生产、制造为例，技术要求越来越高，铝合金车体焊接对空气的温度与纯洁性都有具体的指标要求，稍微控制不准就会在焊接处产生气孔、气泡。如遇空气湿度太大，宁可停产也不生产有质量缺陷的产品。一列编组8节的动车组在总装车间必须完成5万根线、10万个节点接通与测试工作，接线率要从99.999%向99.9999%进军，直达百分之百。

    高铁、地铁在增长，与之相关的人才需求也在“增加”。西安交通大学河南招生老师介绍，土木工程、桥梁、通信、机电自动化等10多个专业实际上都与高铁、地铁相关，成为考生报考的热门专业。

    北京交通大学每年招生的37个专业中，铁路相关专业达到19个，招生规模1000余人，并瞄准世界最先进水平进行教育培训，以加快我国高速铁路建设、实现我国建设世界一流高速铁路的目标。

    不过，在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管委会和专家指导委员会上，有关专家提出，中国高铁人才培养要未雨绸缪，要吸取前些年核电人才培养滞后的教训，对高铁相关专业设置和结构调整方面做一些前瞻的战略研究，统筹规划高铁人才建设中本科生、研究生与高职层次人才的协调发展，以及铁路在职人才向“高铁”方面培养等。而不是让大中专院校什么专业好招生就开设什么专业，一哄而上，将来培养出一些“鸡肋”型的毕业生。