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上一篇今年以来，汽车市场从高速增长忽然掉头转向负增长。在严峻的市场形势面前，自主品牌最受伤。
5月份，自主品牌乘用车销售下滑5.91%，市场份额进一步萎缩。在鼓励消费政策卷土重来无望，在金融货币政策持续收紧加快，在通货膨胀短时间调整到位不力，在合资品牌产品价格下挫继续的背景下，自主汽车阵营充斥了躁动、无助的情绪。
销量排在前几位的自主车企把利润加在一起比不了庞大、广汇等经销商集团，与大众、通用等跨国汽车公司在中国市场的疯狂掘金相比更是望尘莫及。于是，厌恶了在低端市场数毛票的自主车企纷纷提出了战略转型，品牌向高端去成为共同的选择。
然而，希望从品牌溢价上找出路的自主车企并没有收获真正的成功。从实际运营效果看，一部分向高端去的自主品牌只是在品牌标志和传播语调上实现了高端，而主打的依然是换了包装的低价格。另一部分向高端去的自主品牌更在主观意愿上狂飙激进，在所谓的工程师文化内核外，层层包裹的依然是陈旧的管理、体系和文化，甚至连基本的市场意识都很欠缺。由此，巨资打造的高端车型只能成为教学课堂上的模型，而难以撬动消费者的荷包。
在此背景下，一股新合资思潮开始暗流涌动。从今年初开始，世界三流品牌的斯巴鲁，世界末流的萨博被自主车企疯狂争抢。在几近闹剧式的合资并购背后，是业界对自主创新战略新一轮的自我否定。
的确，选择汽车业，尤其是选择自主汽车是一条不归路，越往前走越能感受到诸如品牌、核心技术、管理体系等层层天花板的压力。那么，面对难以突破的天花板，是不能也，还是不为也？或许，正是习惯了战略迂回、战术突破的所谓捷径思维方式阻碍了我们对自主创新的正确认知。现在，到了为自主创新再次正本清源的时候了。
知其然而不知其所以然
“知其然而不知其所以然”曾是汽车业的一句流行语。早些年，我们嘲讽那些合资公司的中方管理和技术人员，只会拿来图纸照本宣科的组装汽车，根本不了解汽车的核心技术是什么；后来我们嘲讽那些打着自主创新旗号，但只会购买成熟技术的假自主。
2005年前后，地方队的吉利、奇瑞还有兵装集团旗下的长安汽车成了自主造车的先锋队。在奇瑞“被”扛上自主汽车的旗手后，业界将赞誉给了地方队，将批判的枪口对准了一汽、东风和上汽。
那一年，国家明确了自主创新战略。自主汽车在一番争议后终于摆出了大干快上的架势。随后，华晨骏捷、一汽奔腾、上汽荣威，甚至长城、力帆、江淮、比亚迪等都开始全速向自主乘用车方向跃进。
“长得像某某”、“一身名牌”等成为这些新锐车型的宣传语，坊间流传着“小宝马”、“中国版马6”、“低价花冠”的营销话术。发展初期的自主汽车被跨国公司诟病，但也有坚定的支持者：“模仿、抄袭有理，因为日韩车企当年也是这么干的”。
嫁接在成熟车型上的自主品牌凭借低价策略在市场上斩获颇丰，但也有引来争议。吉利董事长李书福在2006年金刚轿车的上市发布会上说：“我们没有花大量的钱，简单的去采购别人的技术，我们认为只有自身能力的提高，才有可能形成持续的研发能力。如果简单的去采购人家的技术，最后导致的结果就是知其然而不知其所以然。”
时间行进到2008年。这一年受全球金融危机的影响，自主汽车出现了分化：如力帆、中兴、双环等一批弱小的自主车企在度过短暂的春天后逐渐被边缘化；靠模仿起家的自主车企不少提出战略转型，向中高端市场进发，在研发上也开始逐渐导入正向开发的理念。
随后两年，汽车市场的井喷式增长掩盖了一切。当2011年市场从狂热中苏醒，开始进入中盘震荡的时候，我们发现多数自主车企在市场波动面前羸弱不堪。一个老生常谈的问题再次出现：自主汽车多数依然没有解决“知其然而不知其所以然”的困惑。
以一汽奔腾为代表，这里或许也包括华晨、东风风神、广汽传祺、海马、比亚迪等。在嫁接成熟车型之后，自己的路到底应该怎么走？2006年上市的奔腾走过了5年的黄金岁月，一汽巨额研发投入的背后依然是“寂寞”等待正向开发流程的水到渠成。这不能不说是自主创新的一大悲哀。
作为自主旗手的奇瑞在变革中艰难前行，研发奇瑞、国际化奇瑞的形象越发清晰，谁也不否认奇瑞在自主创新上的勇气和执著，但耗费巨额资金打造的两大新品牌共6款新车型却收获了惨败。从模仿起家坚定不移迈向正向开发后，奇瑞惊醒的是，研发流程的第一环节是必须倾听来自市场的声音。
记者走访了多家自主车企。客观的说，即便是在自主创新上成果丰硕的企业，多数也仅限于擅长研发管理，对噪声与振动、行驶性能匹配等关键技术“知其然而不知其所以然”。
但是，在销量和利润等指标上还显弱小的长安汽车让记者看到了自主创新的“正道”：拥有4000多名研发人员的长安在业界形成了“海归聚集效应”，70多名海外研发专家在长安找到了“报效祖国”的舞台；每年坚持将销售收入的4.5%投入到研发领域，累计投入250亿元，建成了涵盖13个领域，与世界接轨的高标准试验室；谋划了“五国九地，各有侧重”的研发布局，在国家进行分类的共286项汽车技术中，长安汽车已经掌握了其中的262项。
长安汽车总裁张宝林说，他们是在痛苦中坚持走过来的。他说，百年军工背景的长安坚信技术没有捷径，但也为不走捷径付出了惨重代价。早年推向市场的CM8、CV9、CV7都不成功，但让长安人学会了尊重市场，更明确了不断投入构建完善研发体系的决心。
过去十年是中国汽车工业的黄金十年，也是自主汽车从无到有，从“知其然”逐渐走向“知其所以然”的十年，但是距离真正的“知其所以然”尚有距离。一定程度上说，自主创新的国家战略为汽车中国打开了上升通道，但无论眼前的困难还是立足长远的由大到强，都必须坚定自主创新不动摇。
自主创新不仅仅是研发
赵会是长安汽车引进的第一个海归，在福特工作了12年，目前是长安汽车工程研究总院的副院长，负责碰撞安全的总工程师。他记得2006年到重庆正赶上百年不遇的大旱，“从机场出来，看到公路两边的树木都快枯死了。”
作为土生土长的东北人，赵会回国的第一志愿是去一汽或者华晨，但最终选择了长安。“百年老店参与市场竞争的意识很强，企业领导人做强研发的决心很大，最重要的是长安给了研发人员一个平台，让我感觉有用武之地”，赵会说，论薪酬长安一定不是最高的，但研发人员很受尊重，这也是很多海归在国内各个企业转一圈又纷纷来到长安的原因。
在长安，专家们与长安汽车董事长徐留平有直接的沟通渠道，赵会曾向徐留平提出研究院厕所的蹲坑适应不了，徐马上批示将所有的蹲坑改成坐便。2006年，赵会负责的碰撞安全部门只有4人，现有已经拥有70人，2015年会达到300人。
类似赵会这样的故事还有很多。在长安聚集的专家队伍中，两人获评“两江学者”，5人受聘“兵装特聘专家”。记者注意到，长安研究院的办公大楼比徐留平办公的总部大楼气派多了。长安汽车总裁助理王俊说，有军工背景的长安坚持技术是企业发展的源头，因此形成了尊重知识的氛围。
这的确是一个值得关注的现象。国内不少企业在研发上的投入并不低，也修建了不少实验室，但留不住人才，外来技术人员要么与本土人才形成派系斗争，要么抵触企业的长官意志、老板作派，难以真正施展自己的才华。
或许，这也应该是自主创新的重要内容。创新一种更加包容的文化，尊重知识，尊重人才，而不是像有些车企如果不会说本地土话，连开会说什么都听不懂，还何谈“海归聚集效应”。
在长安，记者看到不少诸如“碎石法与常用对标分析方法”的展示牌。将管理形成体系，然后编成教科书，再广泛推广是长安的一大特色。
长安汽车总裁张宝林向记者介绍说，在管理模式上，长安走过了一条“专业化——精益化——国际化”的历程，引进并创新了ERP、CPS、CA-PDS等一大批现代企业管理方法、体系、模式。在此基础上，长安自己总结的《基于共赢理念的采购成本管理》、《以开发流程为核心的汽车自主研发管理体系建设》等6项管理成果先后获国家级一等奖。
在长安渝北工厂，记者看到，这里不仅有欧系车企推崇的“奥迪特”质检体系，也有日系车企引以为傲的“安顿拉绳”等精益化生产管理手段，更有老国企保留下来的党建工作园地。在车间的展示板上，写着“岗位是最好的课堂，工作是最好的培训，实践是最好的学习”。
渝北工厂副厂长王张勇向记者介绍说，通过董事长与员工共进生日餐、长安故事、合理化建议等活动，倡导企业对员工关怀呵护，员工对事业虔诚奉献，仅去年提交的合理化建议过万条，为工厂节约资金5500多万元。
徐留平说：“自主创新不等于技术创新，核心技术固然是自主创新的重要内容，但自主创新不能仅限于技术创新，而应包括管理创新、制度创新、文化创新等一系列创新。”
汽车工业是工业文明的集大成者，作为这个集大成者的重要载体，汽车企业在管理、体系、技术、人才、文化等各方面都要齐头并进。同样，在自主创新的木桶效应上，仅有研发是不够的。
再提“长安模式”
2009年，一家跨国汽车公司在海南秘密举办了一场内部试驾会。他们将中国国内畅销的所有自主品牌车型聚集在一起，邀请来自全球的研发人员逐一试驾再逐一打分，最终长安悦翔排名第一。
也是在这一年，国家发改委、工信部、科技部等五部委联合进行的国家企业技术认定评估中，长安汽车自主研发能力名列中国汽车行业第一。
从销量、利润等指标考核，长安的实力远远不及一汽、东风等大型车企，但为什么是长安坚持了自主创新的正道，而且已经聚集起后发之势？
诚如一位业内专家所说：“自主汽车目前遇到的问题，表面看是自主创新的能力问题，深层次是创新土壤和创新意识的问题。”长安汽车的发展历程印证了这一看法。
在徐留平看来，自主创新是融入长安血液中与生俱来的使命和责任。长安始于1862年，洋务运动时期李鸿章创办的上海洋炮局，是中国近代工业的先驱。一个在长安流传的发家史是，最早进口的三艘军舰运到中国后发现已经过时了，但又不能退货，只好利用船上的维修工具进行改造。从洋炮局诞生起，就烙上了自主创新的印记。
在上海诞生后，长安前后搬迁到苏州、南京、武汉，再到重庆。从长江入海口一直迁徙到长江上游，在完全迥异的文化土壤中扎根，在不同的驻地吸纳了不同习俗的工作人员，因此打上了文化包容的印记，埋下了开眼看世界的基因。
这就是为什么早在2003年，长安能够率先在意大利都灵设立中国第一个汽车研发基地的原因。近些年，长安完成了“五国九地”研发布局，但也引来业界非议，认为作秀的成分更大。长安研究总院常务副院长李伟用一句“山不过来我过去”作为回应。
在李伟看来，本土研发人员匮缺的现状下，国外的研发人员又不愿大批到重庆来工作，在成熟的地方建立分院是最佳的选择。在他看来，这根本谈不上作秀，也与勇气无关，这是长安“开眼看世界”的天赋使然。
在长安近150年的发展历史上，每一个时期都与国家大战略息息相连。长安的前身曾是北洋政府的第一个现代化工厂，抗战时间是国内最大的兵工厂，肩负起整个中国战区半数枪炮弹药供给的重任。当时的厂长叫李承干，是一名地下党员，但佩戴国民党中将军衔。现在的《长安之歌》，也就是当时的《21兵工厂厂歌》正是在那个时候完成的。“量欲其富，质欲其精。同志们，猛进！”激励了一代又一代长安人。
解放后，长安是共和国三线建设“深挖洞，广积粮”之脊梁。上世纪80年代初，长安响应国家“军转民”号召，依靠自主创新完成了“涅槃新生”，从微车起步解决了两万多名职工的吃饭问题，摸索出一条自我积累的滚动发展模式。
事实上，早在2006年，国务院发展研究中心就正式把长安汽车的研发模式命名为“长安模式”。这一模式的核心就是“以我为主、自主创新”。
再提“长安模式”，我们要寻找汽车中国的发展正道，寻找真正能让自主创新扎下根的土壤。
本报记者 武卫强
