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在中国汽车行业谈自主创新和自主造车，是一件让人纠结的事情。
二十多年的合资路线对中国市场的改造犹如一场“深耕”运动。“满大街跑着外国牌子车”，是日益拥挤的中国城市道路上蔚为壮观的景象。都是汽车工业后发国家，相对日韩等国举国动员、全力支持本土品牌而言，中国的市场展现了一种难能可贵的胸怀——来的都是客！
这从根本上重塑了中国消费者的心理和习惯。他们永远不会认为买洋品牌是件“丢人的事儿”，反而可能觉得买本土品牌汽车质次价低“很没面子”。政府衙门的公车消费一色儿的黑色奥迪，更增加了支持洋品牌的示范效应。
当然，不单单是汽车，如果参照在“后金融危机时代”中国快速成为世界最大的奢侈品消费国，就更能体会这个市场上那种无拘无束的自由以及巨大的包容心态了。
从这个意义上说，中国市场似乎并不适于自主创新企业的生存，消费者太精明太挑剔太势利，市场土壤太贫瘠！本来就在技术、研发、销售体系和品牌溢价上全面落后的本土车企，真想要搞自主研发、打造自主品牌，如同业余登山者要从北坡攀登珠峰，难度、风险之大是明摆着的。
然而市场不等人。中国已连续两年蝉联世界第一汽车产销大国。有人说，谁能赢得中国车市的主导权，谁就能在未来世界市场的竞争格局中确立领先位置。在“决胜中国”的话语背后，你能感觉到跨国公司纷纷下山，要到中国市场这棵“最后成熟的桃树”上摘果子时那种口水四溢的急迫。
“引领中国汽车市场发展的是众多的国际品牌，不是自主品牌。中国汽车需要让主人成为主角。”正是长安汽车董事长徐留平这句看似平淡的话，点出了当下中国车市所面临的“盛世危局”——在喧闹繁华的中国造车运动大潮背后，我们看到了自主品牌艰难攀爬的身影。
主人好客，端茶上水，无可非议。可是，眼看着宅第规模越来越大，客人们进占了前院、后院、左厢房、右厢房，甚至厨房、厕所都挤满了外来的食客，遇到天公不做美，刮风打雷下雹子，被挤出家门的竟都是自家亲戚骨肉。这个局面，很难说是主人的初衷。
在中国这个充分开放的市场中，市场的波动使得对于自主造车的方向产生动摇，这是本土汽车企业面临的客观挑战。利润的压迫让那些以自主车型为主的企业，思想上开始犹疑；而靠着合资品牌吃得脑满肠肥的企业，可能会驻足观望、看看再说。对于前者，当它们快速崛起并在市场繁荣期进行高速扩张时，容易为自主品牌的“速胜论”所鼓动；对于后者，因为它们推进自主品牌的被动性和保守性，往往在市场低迷期为“亡国论”的潜意识所影响，宁可抱着合资品牌的香饽饽安然度日。
应该说，这两种情绪和认识都符合“纯经济理性”。因为市场不相信眼泪，尤其在中国这个百舸争流的“万国车市”，生存大于一切、利润高于一切的道理总是习惯性地被奉为第一法则。然而，即便是为了利润、为了生存，也必须分清楚短期利润和长期利润、当下生存和未来生存、眼下利益同可持续发展的利益，这些矛盾之间的差别与变动，并要恰到好处地把握平衡。
2005年中国经济才确立自主创新战略，刚刚走过一个“五年规划”。这5年，从中国汽车产业来看，正是自主品牌和自主研发大踏步前进的5年。其间发生的全球金融危机，给了自主品牌一个难得的机遇，相对稳定的中国经济大盘子如同一个避风港，使中国车企得以快速积累资源、扩张资本，本土车企打造跨国研发体系，以及实现跨国并购，都是基于这个强弱转换的时间窗口。2011年，各国出台的经济刺激政策“药效到期”，经济增长回归常态，甚至出现滞涨和回落，这也是不可规避的客观现实。此时此刻，中国车企正应该把长期利润、未来生存与可持续发展，放到核心战略上考虑，并以此调整姿态、结构转型，以期为下一轮竞争提前排兵布阵、筹集弹药粮草。
轻而易举的成功，一般都会埋下失败的种子。繁荣期的“速胜论”，到了低迷期就要向“亡国论”转移，这两种论调，其实都反映了浓厚的投机心理。对某些企业来说，自主创新并非一种源自企业成长逻辑的内在的战略性需求，只是在市场博弈或行政压力下不断腾挪躲闪的策略性冲动。那么，真正能够“将自主创新进行到底”的企业应该是什么样子？
本报记者对长安汽车进行深度采访之后，发现这家位于中国经济内陆腹地的企业有一种特殊的禀赋与内涵。长安汽车一直被认为是中国车企的自主品牌领军者。这家企业在国内大型汽车集团中自主品牌销量占比最高，达到70%。
面对行业中隐隐发作的自主创新“倒退思潮”，或者有些自主品牌车企日盛一日的“合资饥渴症”，长安汽车表现出对自主造车“不抛弃、不放弃”的果敢与坚毅。
在前期投入达20亿元的汽车试验厂里，涂抹着黑白方格的新车型正排着队，等待进行碰撞、噪音等各项“体检”。他们对未来一年即将批量上市的自主研发中高级轿车、新款商用车充满了期待。经过在微型车和中档轿车领域长时间的摸爬滚打，这家低调而内敛的企业正准备在产品序列上“展开收起的翅膀”，向全系列的自主品牌轿车生产商进军。
在新产品跃跃欲试背后，董事长徐留平几年来精心布局的“五国九地”的大长安自主研发体系，正在由内而外释放能量。一直以来，长安汽车致力于打造中国最强大的自主汽车研发力量，在车市低迷的调整期，他们的步子反而更快了。
长安人对创造一个自主品牌的“壳子”似乎并不太在意，他们更关注支撑品牌价值的“背后的硬实力”。而汽车制造工业需要时间积淀，不可能“一口吃个胖子”。他们对于欧美车系上百年的品质沉淀，表现出格外谦逊的姿态，要做个暗自使劲的“好学生”。而韩系车高速成长和品质提升的案例，激发着长安人的好胜心。在试验厂，到处都能看见被拆得七零八落的各种型号的现代牌轿车。
从美国底特律归来的专家赵会，是长安汽车碰撞安全总工程师。这位1980年出国留学的东北籍汽车工程师，回国后在大西南找到了实现“造车之梦”的最佳平台。“长安造车，不喊不叫，从不一哄而上，我们躲在试验室里练内功”，他说，长安汽车的风格是“厚积薄发”，自主研发平台一旦构建起来，就像大树有了根，从此生生不息。
战术上“以十当一”，战略上“以一当十”。如果说长安汽车在产品研发层面的克制与渐进，是战术上的谨慎，那么在全国车市的战略布局上，他们却表现出“坐地日行八万里”的大胆勇进。两年来，完成重组哈飞、昌河的“大扩张”，长安汽车在中国版图上从东北、华北、华东、华南到西南，实现了中国车企里难得一见的“全国一盘棋”，区位生产、平台共享的优势已尽显无疑。
淮海战役之前，敌我力量对比，解放军一点儿不占优势。毛泽东主席说：60万人对80万人，一口夹生饭，我们就是要吃下去！决战时刻，战略目标一旦锁定，在千钧一发的战场上只需要一种决断力。中国车企搞自主创新是同样的道理。
长安汽车早期从军工企业转化而来，不服输、咬定青山不放松的军工传统，让他们在市场竞争的变局中具有相当清晰的目标感。某种意义上说，发展到今天的长安汽车，造合资车成了战术动作，自主造车才是战略目标。因此，眼下的市场波动就不足为奇了，经济周期的调整，销量、利润率的起伏，只需在战术层面加以精心研究和应对，这并不会改变长安基于长远利益而确定的战略判断。
克服掉眼下利润率和市场占有率产生的焦躁不安，长安的企业行为表现出一种绵长、持续、源源不断的后劲，也就更昭示了它更为远大的前途。
的确，开放市场中的自主创新之路注定没有捷径，那些缺乏使命感的企业多数做不到“行百里者半九十”。这是一场“持久战”，最先崛起的企业不一定最后活下来；最后发力的企业不一定就永远跑在后面。强者疏忽了会掉队落伍，弱者攒足劲就有机会追赶超越。从这个意义上说，中国消费者对自主品牌的接纳和认同，是完全可以期待的。愚公移山，最终一定能够感动上帝。
如果把位居内陆的重庆比作中国大陆的腹部，生于斯长于斯的长安汽车就如同一位功夫大师，站稳桩，蹲马步，一口丹田之气精炼浑圆，力道缓缓发出。
我们还不能预测，长安汽车这种“后发”战略能否“先至”或“制人”，但可以肯定地说，中国汽车业如果没有这种内力雄厚的选手，自主创新恐怕就只能是空谈。
众石
